這輛純粹的駕駛機器，竟然還很舒適

在對運動性的追逐中，凱迪拉克ATS通過學習3系“超越”了3系；阿爾法·羅密歐Giulia則徹底改寫了德國式的駕駛樂趣。義大利

在對運動性的追逐中，凱迪拉克ATS通過學習3系“超越”了3系；阿爾法·羅密歐Giulia則徹底改寫了德國式的駕駛樂趣。義大利

這是我今年最渴望駕駛的幾款車之一。在飛往米蘭的航班上，我有些迫不及待地翻閱著海外媒體的試駕報告。

一家英國雜誌的評論是：“這是自上一代Giulia在超過半個世紀之前發佈以來，最有競爭力的阿爾法·羅密歐三廂轎車。”

另一家美國雜誌則稱之為正宗“義大利車”：“Giulia沒有從克萊斯勒的菜單中預定任何部件，在它的車廂內看不到任何來自Jeep或克萊斯勒的東西……車廂裡的每一樣東西看上去都是Giulia特有的。”

Giulia是我駕駛過的第一輛阿爾法·羅密歐，所以我對英國同行的評價有些無感。美國同行的點評我倒是很認同。無論外觀還是內飾，從第一眼看到Giulia實車到完成一天的試駕離開，我都能感受到它的特別。

在街路上，Giulia是一款非常有存在感的車。它是驚豔的、感性的、簡潔的。頭燈的組合充滿了靈性，車身有一種運動轎車的緊致感。它能輕而易舉地激發起你的審美愉悅感和駕駛欲望。除了顏值，0.25的風阻係數也是不錯的成績。

坐進駕駛艙，義大利產品特有的設計感和以駕駛者為中心的設計原則很容易感受到。平底方向盤集成了基本的控制操作和發動機啟動按鈕。目光所及的大部分地方用了比較高級的材料，製造工藝與同級別的德國產品相比略有差距（比如那些旋鈕的阻尼設計缺乏高檔感），好在設計感做出了一些彌補。

有些細節設計很能打動人，比如方向盤3點和9點處類似高級服飾的布料裝飾，以及中控台區域某些拉絲鋁飾條。電子擋把比寶馬的“小雞腿”還要更迷你一些，科技感沒那麼強，但時尚味是有的。只是，尺寸和解析度都還停留在iPhone 5時代的中控屏確實讓人失望。

動力和速度

Giulia顏值很高，但對我而言，真正的驚喜來自駕駛。

這個級別的運動標杆是寶馬3系，凱迪拉克ATS通過學習3系（E46）“超越”了3系（F30）——其實是寶馬自己退出了純粹的運動領域。Giulia則改寫了德國式的駕駛樂趣。

全新的2.0T發動機不像寶馬的渦輪增壓4缸機那麼平順，在怠速時會有一些微小的震動，但是它聽上去更加勇敢，而且能提供更大的動力。

低功率版200馬力和高功率版280馬力的動力指標在同級中處於比較領先的位置。相比之下，寶馬3系是184馬力／252馬力，賓士C級是184馬力／245馬力；只有279馬力的凱迪拉克ATS（低功率版已停售）與之相當。

來自ZF的8擋自動變速箱和在寶馬上那台一樣出色。高功率版Giulia的0-100公里／小時加速只需5.3秒，比330i的5.9秒和ATS-L 28T的6.2秒要快不少。

但與動力系統相比，更重要的是它的輕。200馬力入門版本Giulia的重量是1429公斤，比標軸版的寶馬320i M要輕140公斤，相當於車廂內少坐了兩個成年人。

實現這一切說起來簡單，無非就是使用更多的鋁材和碳纖維，但是對技術和成本的挑戰不小。阿爾法·羅密歐稱，普通版本的Giulia共用了高性能四葉草版本的懸架系統和碳纖維傳動軸。

到此為止，一切還是我們熟悉的套路：更強的動力，更輕的車身。甚至當你坐進駕駛席，你也不會覺得有什麼特別。

Giulia的坐姿在同級中是比較低的，但是並不比同級最低的寶馬3系更低。座椅的包裹性、舒適性和支撐效果中規中矩。儀錶盤的位置被設計得比較低，因此視野非常好。

但是我試駕的中國版車型因為加裝了天窗，使得前後排所有成員的頭部空間都略顯局促。然後，當我第一次轉動方向盤，踩下第一腳油門（以及刹車），我立刻感受到它與寶馬3系、與我駕駛過的同級所有運動車型都有很大的不同。

油門很輕，回應比較機敏，但不竄，發動機的渦輪遲滯得到了比較好的控制。刹車也很輕，力道是有的，但是用於給後車報警的雙跳燈太喜歡出風頭了。轉向還是很輕，在很大程度上顛覆了我對運動車型的認知。

但輕盈不等於輕。輕盈還意味著精准。Giulia的轉向異乎尋常地直接和精確，方向盤的轉動範圍只有2.3圈，轉向力度很輕，而且在中心位置的虛量很小。這種設計，再加上令人驚歎的車身回應能力，讓Giulia成為一輛非常機敏的車。你可能需要一些時間適應，因為它的轉向回應實在太快了。

在典型的德系運動車上，更精准的轉向常常與更重的方向盤操作力度相伴隨。一代運動標杆寶馬E90（上一代3系）擁有健身房級別的方向盤，這一代3系從純粹的運動領域退卻，方向盤操作力度也比較中性。標榜運動的凱迪拉克ATS的方向盤手感就要重一些。Giulia沒有遵循這個既定規則。

典型德系運動車的另一特點是偏硬的懸架調校，往往越運動，底盤就越硬。

Giulia也顛覆了這一規則。它的行駛質感非常好。懸架系統擁有出色的吸震能力，舒適性絲毫不亞於賓士C級，而車身整體卻異常堅定。在位於米蘭郊區的菲亞特克萊斯勒集團的測試賽道上，Giulia表現出驚人的車身回應能力和敏捷性。18英寸的倍耐力P7輪胎很喜歡發出嘯叫，但是Giulia的可控性很強，操控極限也很高。

這兩種特性的組合，非常罕見。因為在某種意義上，它們是矛盾的。但是在Giulia身上，它們確實並存著。做到這一點的基礎，一是輕量化，包括懸架組件的輕量化，輕量化帶來敏捷的回應，這樣懸架就不必調得太硬；二是車身結構佈局，Giulia的發動機位置非常靠後，在前軸之前幾乎沒有任何零部件，這就在最基本的層面上改善了操控特性。

那這麼做有什麼副作用嗎？當然有。輕量化會增加成本，而把發動機佈置在比較靠後的位置，必然會影響到車廂內的空間。Giulia的乘坐空間接近標軸版3系，但頭部空間略差。後備廂空間差不多，但開口較小。

純粹就性能和操控表現而言，Giulia達到了同級最佳水準。對這種特別的駕駛樂趣的評價，則是見仁見智的事。

高功率和低功率兩個版本我都試駕了。除了動力，兩者之間最大的差別是高功率版配備了一對碩大的換擋撥片。相比之下，寶馬的換擋撥片實在太迷你了。

四葉草版Giulia（Giulia Quadrifoglio）儼然已是一輛神車。它是眼下紐北最快四門轎車，7分32秒的成績超越了法拉利458 Italia和梅賽德斯- AMG GT S。0-100公里／小時加速3.9秒，最高車速307公里／小時，100-0公里／小時制動距離32米——這些數位都夠鍵盤車神High上好一陣了。

這輛車搭載了一台510馬力、600牛·米的2.9升雙渦輪增壓發動機。這台90度夾角的V6發動機源自法拉利California T的3.9T V8，你大概可以理解為是在那台法拉利發動機的基礎上砍去了兩個氣缸。它的震動比普通版的Giulia更明顯一些，但你更能感受到的是略有些沙啞的吼叫帶來的挑逗。義大利人在取悅駕駛者的耳朵方面從來都是專家。

相比搭載6擋手動變速箱的版本，我更喜歡8擋自動變速箱車型。手動擋車型的離合器踏板很長，換擋操作的手感雖然不錯，但變速箱與發動機的匹配總覺得缺少一些自動擋車型的高級感。

操控感覺？這就是一輛更加純粹、更加強大、更加輕量化的Giulia。它擁有近乎殘暴的動力，使用了更多碳纖維，包括發動機艙蓋、車頂、後備廂蓋、尾翼和側裙等處。但是在精神氣質上，四葉草版的Giulia和普通版的Giulia是一脈相承的。這一點，與寶馬M3和3系的關係有著微妙的區別。

總結

就像它的名字那樣，Giulia是同級中非常特別的一款產品。對於追求時髦的人而言，它提供了充滿魅力的形象。對於駕駛愛好者而言，它帶來了出色的性能和純粹的駕駛樂趣。寶馬和賓士擁有更完善的產品，但Giulia提供了不可替代的新奇體驗。

而參照此前從經銷商處透露出的全系產品的價格（未經確認），作為一款進口車，Giulia的性價比還是值得期待的。