確實有些不一樣 試駕華晨寶馬1系三廂版
從早年間特供首長的煙酒，到近些年各大汽車廠商專為中國生產的汽車，中國似乎一直以來都有特供的文化。說到特供汽車，好像微微帶有一些戲謔的意味在裡面，這其中就包括我們經常笑談的“德原朗”。不過你可別以為接下來要介紹的這位也是新瓶裝舊酒，它是寶馬專門為中國市場研發的緊湊型三廂轎車，它是一台前置前驅車型，它就是華晨寶馬1系三廂版。
◆ 外觀年輕運動：
面向年輕人的車，又是一台寶馬，除了操控之外，外觀也是很重要的。那麼作為品牌旗下最入門的車型，長成這樣的寶馬1系三廂版你還滿意嗎？
算一算寶馬1系三廂版應該是繼2系旅行車和全新X1之後的第三款基於UKL前驅平臺打造的車型(不包括MINI品牌車型)，有了前邊兩款車型的鋪墊，現在的我們接受起前驅寶馬應該不是很困難了。還有一個重要的資訊點，就是這款車是為中國市場而生，它的設計和調校都是以中國消費者的需求為主導的，這麼來看的話，的確能算得上是一件好事。
前臉最吸引人的設計應該是三段式的運動前包圍了，有寶馬M套件的風格，據悉這將會是全系標配，看來寶馬真的是將中國年輕消費者的需求瞭解透徹了。此外，1系三廂版是首次應用多邊形天使眼日間行車燈的寶馬車型，也許日後會成為家族式的設計語言，搭配上LED大燈，高級感由表及裡。
車身側面輪廓流暢有型，是典型寶馬的味道，保持了前長後短的比例，看上去很協調，有點像縮小版的標準軸距寶馬3系。在細節上有創新也有傳承，外後視鏡使用了黑色的設計，顯得更活潑動感，當然經典的霍氏彎角又怎麼會缺席呢。
18英寸的輪圈搭配40扁平率的輪胎，放在緊湊級別車型上，視覺效果還真的是不錯，實拍車型使用的是普利司通的搏天族系列缺氣保用輪胎，這和我們之前在4S店拍攝到的1系三廂版所使用的馬牌輪胎有所出入，不過可以肯定的是新車上市後會使用缺氣保用輪胎。此外，中低配車型的輪圈尺寸為16和17英寸。
如果擋上車標和車型LOGO，我想也會有很多朋友能夠一眼就認出這是一台寶馬，的確車尾也是很家族化的設計。但是1系三廂版有著3系330Li都沒有使用的雙邊共兩出的排氣佈局，這個視覺殺傷力確實很大啊。
◆ 內飾做工用料上乘：
和外觀一樣，這樣的內飾風格我們一點兒也不意外，整體的精緻感還是比較足的，不會讓你有什麼抱怨。坐在駕駛席上，右邊是懸浮式中控螢幕，前邊是抬頭顯示系統，就是這個儀錶盤有些平庸。
其實精緻感這個詞說起來挺抽象的，這種感覺其實就是你坐進車廂內視覺、觸覺和嗅覺集中所回饋給你的總和，這些方面寶馬1系三廂版做的都符合它豪華品牌車型的形象，方向盤、門板都有皮質包裹，軟質材料應用範圍很大。
實拍車型中控螢幕的尺寸為8.8英寸，常規的功能就比較豐富，額外還搭載了智慧安全系統，這對於行車經驗不太豐富的朋友來說是很有用的配置，不過應該不是全系標配；當然安全行車還是要靠駕駛員的安全駕駛意識，不能完全依靠輔助裝備。
由於平臺和變速箱供應商的問題，1系三廂版使用常規擋杆也算是意料之中，就是內飾格調也相應沒有那麼高了；不過駕駛模式選擇、電子駐車制動都有；此外可手寫的iDrive操作旋鈕識別率確實不錯，但實用性不是很高，在這麼小的面積上寫字很考驗“功力”，你看我在車輛靜止時寫個數字“8”都歪歪扭扭的，所以就更不用說行進中寫字了。
同級別寶馬1系三廂版的天窗是最大的，坐在後排雖然頭部空間不充足，但全景天窗能一定程度上緩解壓抑的感覺，仲夏夜和愛人在車裡看看繁星也是極好的，而1系三廂版也是寶馬首次使用一體式全景天窗的轎車。
◆ 乘坐空間同級有優勢：
1系三廂版注重操控性和駕駛樂趣是沒錯，但是日常使用空間也是不可忽視的，下面我們就來看看新車在這方面的表現。
實拍車型前排座椅有皮質包裹，手感比較細膩，不過為了獲得更好的支撐性，坐墊、靠背以及腰部支撐的填充物都不算軟，駕駛時間比較長的話，可以使用豐富的座椅調節功能換換姿勢。腿托是手動調節的，有50mm左右的調整行程，大長腿用戶的福音。
好消息是新車後排座椅兩邊延伸到了車門處，滿載5人的情況下坐在後排兩邊的乘客不會硌到肩膀，這也是寶馬車型一貫的傳統，贊一個。此外中央座椅的頭枕也有小心思，平常不坐人的時候可以放平，駕駛員的視野會更好一些。
緊湊型的車型級別，又是偏向運動的取向，乘坐空間固然不是強項，但1系三廂版這樣的表現符合預期，彌補了老款1系的空間上的不足，和奧迪A3和賓士CLA級相比是有一定優勢的；在頭部空間方面，後排也就剩餘1指左右，而坐在中央不僅要叉開腿坐，還會頂頭，只適合身材嬌小的女士或者小朋友乘坐。
作為對比，我們特意找來了一台現款1系兩廂版來體驗一下它的後排乘坐空間，不難看出，1系三廂版在後排乘坐空間上有不小的提升，而在頭部空間上兩者是差不多的。
儲物空間很常規，該有的地方都有，前後門板上儲物格都挺大的，能放2、3瓶500毫升的瓶裝水，實用性不錯；前排杯架的前方有一個能放手機的儲物槽，平時用很方便，但如果放了水瓶會存在拿取不方便的情況。
得益於較大的開口和規整的內部形狀，1系三廂版的後備廂很好用，能滿足大多數的用車場景，後排座椅能以4/2/4比例放倒，實用性進一步得到提升。另外因使用了缺氣保用輪胎的緣故，掀起蓋板後還能“解鎖”隱藏空間，在這兒放些隨車工具或者比較私密的物品再合適不過了。
經常看我們文章的朋友對這三個旅行箱肯定不會陌生，尺寸分別為20、24和28英寸，在後排座椅不放倒也不使用蓋板下方空間的前提下，經過幾次嘗試，1系三廂版能將這三個箱子完美容納，還剩餘大概一個雙肩背包的空間，表現不錯。
◆ 駕駛感受：
寶馬1系三廂版配備了三種動力。其中裝備B38系列1.5T發動機的118i車型最大功率136馬力，搭配6AT手自一體變速箱。再往上是192馬力低功率B48系列發動機的120i，以及我們今天測試的這款目前首批上市車型中的最高配車型125i，裝備高功率版B48發動機，最大功率達到231馬力。兩款2.0T車裝備的都是8AT變速箱
其實三款動力系統我們都比較熟悉了，這跟同樣出自UKL平臺的國產2系旅行車和寶馬X1一樣，連參數都沒變。寶馬最大程度的發揮了標準平臺化的優勢，這樣帶來的缺點是難免讓人覺得缺乏新鮮感。不過1系相對來說占了點便宜，因為它顯然是寶馬品牌UKL平臺中最輕的一款（MINI不算寶馬品牌）。
在日常駕駛中你會發現這款車的動力確實充沛，動力輸出很順滑，低轉速下也能有很好的扭矩表現。寶馬車型的油門調校一向易於掌握，任何駕駛者都能很好的控制動力輸出。平時你可以很穩的加速，關鍵時刻一腳踩下去又能充分理解意圖，立刻調動起應有的動力，達到你預想的表現。這是所有寶馬車的共有優點，1系三廂版也一樣，所以任何駕駛者都能立刻適應它的秉性。
1系三廂版上的B48發動機一個明顯的進步是舒適性，之前的N20系列發動機怠速狀態下發出較大的“噠噠”聲，相比之下新發動機的噪音有所減小。開著這輛車低速行駛的時候即使發動機轉速很低狀態下車內很難感覺到明顯的振動，提升了品質感。
橫置8AT變速箱和家族旗下那些縱置發動機車型的8AT完全不同，它所佔據的空間更小，但也給機械結構的佈置帶來了很多挑戰。好在由於採用的依然是傳統的液力變矩器結構，這就使得它在低速行駛時不會出現雙離合那樣難以避免的闖動。從實際表現來看，它做得相當不錯了，從主觀感受上說，絕大多數時候它的反應時間、換擋速度和平順性都達到了寶馬廣泛使用的那台縱置8AT的水準。
雖然都是用一樣的模組化平臺，但1系三廂版底盤的調校肯定是要重新來做的，所以我們不能從2系旅行車或者X1的駕駛感受來簡單推導出1系三廂版的是什麼樣子。開過2系旅行車的人都知道，那款車的懸架偏硬，因為它畢竟車身重心較高，想要獲得更好的支撐性就必須調得硬一些，然而這樣一來過減速坎就顯得有點顛。
相比之下1系三廂版的懸架調校得就更舒適一些了，不僅能濾掉多數的細碎振動，而且過坎時回饋到車內的振動也有所減小，避振器充分吸收衝擊，彈簧壓縮回彈乾淨利索，營造出較為厚重的感覺。要注意測試車裝備的是18英寸輪圈，扁平比40，如果低配的17英寸輪圈的話舒適性或許還能更好一些。
電動助力轉向機構的回饋力度依然維持家族應有水準，阻力中等，或者稍微偏沉一點點。平時開起來的話，我覺得它的轉向回應速度在整個寶馬家族中都是相當快的，比3系還要更靈活一些，指向性也比較精確，不是那種“笨重的前驅車”。另外雖然車小而輕，但其實開起來並不會有輕飄飄的那種不好的體驗，車速加快之後它會乖乖貼地，給你減輕長途駕駛的精力負擔
總而言之，如果你需要一輛入門級的寶馬，用作日常代步工具，那麼1系三廂版完全能夠滿足你的需求，甚至超出預期的表現。
◆ 賽道體驗：
但是寶馬對於自己好像不僅僅滿足於此。在試駕過程中廠家特意為我們安排了賽道駕駛環節。開始我的內心是拒絕的，因為我覺得這個事兒沒必要，應該不會有人對它的操控表現寄予太大的期望吧。後來我想了一下，不對！不是這樣，很多人買寶馬應該不是只看重那個車標，其實更多的應該是品牌的精髓。
精髓...有些讀者要笑了。當年老款1系依然堅持用後驅的時候我們還曾經讚美過寶馬一貫的堅持，現在出了前驅車型，還有啥精髓可言呢？對此，廠家的人給我們這樣的解釋，其實大家以前都理解錯了，寶馬品牌堅持的原則並不是單純的驅動形式，而是“在同級別中做到樂趣最強”，不管用前驅後驅還是四驅。這個說法聽上去還是比較有道理的，畢竟如今時代已經變了，各種大馬力前驅車足以實現很多樂趣。
接下來我們要開上賽道了。賽道中我們將駕駛模式選至“SPORT（運動）”。1系三廂版有三種駕駛模式，除了運動之外分別是“ECO PRO（經濟）”、“NORMAL（正常）”，沒有其它一些車型上的“SPORT+”。那麼選擇了SPORT之後，首先在中低速巡航狀態中這輛車並不一定會降擋拉升轉速，可見隨著軟體技術的發展新車已經不再以單純提升轉速來獲得運動感了，取而代之的是在換擋和油門回應方面更加智慧的邏輯。
進入賽道，一腳油門到底全力加速，變速箱的動作真的很快，這台來自愛信的8AT和寶馬ZF的8AT一樣，也具備從8擋直接降到2擋的能力，所以轉速瞬間就能達到最佳狀態。緊隨其後的動力爆發並不算特別猛烈，沒有那種硬碰硬撞擊的感覺，不過隨即而來的加速還是相當暢快的，我個人認為應該屬於那種敏捷、線性、持續輸出的風格，像是一個輕盈的技巧型選手，沒錯，不是那種肌肉男，不是。
雙邊共兩出的排氣管只有左邊的排氣管永遠開啟，中低轉速下右邊的排氣口是關閉的。轉速超過3000rpm後右邊排氣口打開，聲浪變得更響亮，渲染運動氛圍。不僅如此，聲浪還能很好的吸引車外觀眾的注意，很難預料到這樣一輛小車也能發出這麼大聲，很有氣勢。
驅動形式和操控好並不能直接劃上等號，這個道理大家都懂。無論前驅還是後驅，對於操控來說重要的一點在於平衡，寶馬的後驅車型操控相對較好的原因正是如此，前後重量平衡，車身循跡性好，而非那種脾氣難以琢磨的品種。1系三廂版在賽道中給人最大的感覺也一樣：動態表現十分平衡，進彎指向準確，推頭現象輕微，車尾也很聽話，整輛車給人感覺靈敏且穩定。
125i的過彎極限超出預期。它裝備四條普利司通搏天族輪胎，顯然是偏向運動的取向，抓地力出色。另一項技術是電子差速器，過彎時系統對內側車輪施加制動力，緩解推頭的趨勢。
有意思的是，車身穩定系統也很聰明，即使已經開始響胎，車身出現輕微的滑動，電子系統依然會採取放任的態度，而不是粗暴的加以干預，讓駕駛者在安全範圍內更好的發揮技術，非常人性化。
樂趣，最後回歸到樂趣，1系三廂版確實和以往的寶馬轎車不太一樣。寶馬後驅車有樂趣，而前驅1系三廂版是另一種樂趣。其實對於絕大多數普通車主來說，他們的樂趣是接近的，那就是更快的加速和過彎，講求動力和平衡，還有路感的傳遞，人車合一，這方面現款1系兩廂版做得相當好。至於那些對操控有更高要求的玩家1系三廂版有所不同，甩尾的樂趣沒有了，取而代之的是小巧靈活的操控，以及需要更加精准的劈彎，總而言之，是截然不同的玩法。
◆ 全文總結：
1系三廂版瞄準年輕化市場，它日常駕駛比較舒適，易於駕駛，同時呢又很好玩，駕駛樂趣確實超出同級別中大多數家用車，類似於一輛鋼炮，不過它又沒有鋼炮那種暴躁、生硬的感覺。我不敢說它是緊湊型車中最具樂趣的一款，但絕對是很獨特的。無論如何，寶馬在這個級別裡刷出了它自己應有的存在感。並且在同級別中還擁有不錯的乘坐和後備廂空間，在這方面是有優勢的。
當然，125i作為全系頂配，應該不會是1系三廂版的主力銷售車型。它很好的告訴我們UKL平臺能達到怎樣的操控水準，這也是很有必要的事情。未來銷量更大的必然是118i和120i，預計新車的起售價在20.5萬元，無疑又降低了寶馬品牌的准入門檻，正在考慮奧迪A3和賓士CLA級的朋友們現在又有了新選擇。（文/圖/攝影 汽車之家 羅浩 洪冰清）