低速電動車電池選擇再引爭議

　對大部分行業來說，國家標準的制定和出臺，對於規範市場、統一管理以及不同企業間的合理競爭都是利大於弊的。然而最近，一項關於低速電動車國家標準的制定，卻引發了企業、學界、市場之間的一場不小的口水戰。

鉛蓄電池與鋰電池之爭

事情的起因是去年12月30日，低速電動車標準相關部門協商後，明確低速電動車搭載動力電池為鋰電池，拒絕鉛蓄電池作為低速電動車動力源。之後，四輪低速電動車標準起草組的組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚在一篇文章中也指出，低速電動車標準制定將不允許使用鉛蓄電池，同時要求進行正、側面碰撞實驗。

“如果新國標實施，這意味著90%的低速電動車企業都要滅掉，低速電動車產業發展的大好形勢將毀滅。”山東省汽車協會常務副會長兼秘書長魏學勤在接受採訪時無奈地表示。

鉛蓄電池與鋰電池究竟有何區別，哪一種電池更適合低速電動車呢？

安全性並不是鉛蓄電池的軟肋。爭議的焦點在於鉛蓄電池的污染風險。2016年，低速電動車的市場規模已經達到了120萬輛。有專家認為，繼續採用鉛蓄電池作為動力源，當大量的電池被淘汰後，回收及冶煉過程中極易造成鉛污染，不僅危害人體健康，還會造成環境污染。

對此，一位行業人士表示，“鉛蓄電池回收是個偽命題”。“2016年，中國傳統汽車銷售超過2800萬輛，也就是說用了2800萬支鉛蓄電池。為什麼沒有人來問，傳統汽車的鉛蓄電池回收率是怎麼樣的？”他反問，“基於信任，很多人相信傳統汽車的電池都進行了回收，為什麼到了低速電動車這裡就懷疑人家不回收？”

山東汽車行業協會的標準成員、休普電機電器有限公司董事長呂巨集告訴記者，如果每個城市可以設一個回收點，電動車批量採用鉛蓄電池反而有利於規範。“一塊電池平均可以賣200元，誰也不捨得扔。”

中國汽車流通協會副秘書長王都指出：“問題不是污染，而是怎麼監管。”據瞭解，在濰坊，電池廠商天能和超微已經設置了十餘個回收點，建立了完整的體系。天能集團董事長張天任在接受採訪時表示，鉛蓄電池的回收再利用技術已經十分成熟。去年年底，天能集團廢鉛蓄電池回收處理能力已由原來的15萬噸/年升級到30萬噸/年，回收處理量翻一番。

低速電動車也能出精品

今年1月，中國電動汽車百人會與一些低速電動車企業開了閉門會議，會議提出了兩個觀點：第一，低速電動車可以讓農村不經過燃油車的過渡，直接進入電動化。第二，活躍農村經濟，是農村生產力的再次解放。

有專家認為，大城市出行有公交、計程車、地鐵、滴滴打車，但農村的交通工具卻非常少。農村公交化也在推行，但一天就幾班還是不方便。因為汽車的使用成本比較高，加油站要隔十幾、二十公里，農村買汽車的就比較少。“低速電動車的優勢就特別明顯，短途出行，不需要速度特別快，對活躍農村經濟的幫助比較大。同時，農村充電很方便，家用220伏的就可以完成。”

資料顯示，從2014年到2016年，低速電動車年均增長速度達到了50%以上，並且是在沒有國家任何補貼的情況下發展起來的。在四五線城市以及農村市場，兩三萬元左右價格的低速電動車滿足了低收入家庭的消費需求。

“我一直認為，低速、低價不意味著低質，低速電動車也要找好方向升級。”中國汽車工業協會副秘書長師建華在接受採訪時表示。實際上，低速電動車近幾年也逐步進入了行業升級之中。同時，為了解決“黑戶”帶來的一系列問題，低速電動車企業也通過行業自律的方式升級產品，改進相關售後服務。

由於產品升級，低速電動車的供應鏈也相應提升，其供應商從最開始的商用車供應商逐步向乘用車供應商升級。因為一些低速電動車企業品質上升很快，一些優秀供應商主動找上門，供應鏈品質的提升，也進一步推動了低速電動車向正規方向發展。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為：“政府要引導好這些車企，不能坐視不理；要放低准入門檻，鼓勵更多有實力的企業參與。低速電動車還需要提升品質，符合國家對新能源汽車產品的品質要求，這樣才有機會進入城市消費市場。”