解密豐田的世界拉力錦標賽參賽史（下）
[汽車之家 汽車賽事] 在2017 WRC世界拉力錦標賽中，豐田車隊在回歸的第一年就拿到了久違的分站冠軍，可殊不知，在這場勝利的背後是豐田悠久而輝煌的WRC參賽歷史，在那段時間內他們贏得了四個車手和三個製造商的年度冠軍，以及43場分站賽冠軍，本文將詳細解讀豐田參加拉力賽的故事。
● 豐田需要走向世界
1950年之後，是豐田汽車逐步發展壯大的時期。二戰結束時，日本的工業生產設施幾乎毀壞殆盡，豐田的工廠也在戰爭中受到了慘重的破壞。豐田喜一郎不僅重建了在戰爭中受到慘重破壞的廠房，在原有卡車批量生產體制的基礎上，研製出豐田第一輛小型轎車--豐田SA，讓豐田走上正軌。
不僅如此，豐田還開始意識到需要擴大在日本以外的乘用車業務。經過對美國巨大市場的初步研究，參戰部隊的返回成員正在搬到郊區，造成了對小型二手車的特定需求。同時，豐田喜一郎預測汽車賽事將在汽車行業中起到舉足輕重的作用，尤其是國際上的汽車賽事。
為此，豐田喜一郎曾說道：“我們必須參與汽車賽事，以此來測試其車輛的耐用性和性能，並顯示其最大的實力。賽車的目的不僅僅是為了滿足我們的好奇心，更是是為了使日本乘用車產業發展。”不過，遺憾的是，豐田喜一郎並未看到自家的汽車加入賽事就撒手人寰了。
1955年，一部加速豐田全面發展的車輛誕生了，它就是Toyopet皇冠。當時的皇冠的排量為1.5L，命名為皇冠RS，性能表現尚可，且外形討好，在當時可以說是為車廠的崛起又多添了一個重量級的砝碼。同時，Toyopet皇冠也是第一輛出口到美國的日本車。
一次不可錯過的機會
1957年，日本駐澳大利亞領事館通過外交部邀請日本汽車製造商參加該國最著名汽車拉力賽——環澳大利亞拉力賽（Round Australia Trial）。時任主管技術的副總經理豐田英二接到這個邀請的時候卻有些猶豫，儘管他也瞭解賽車可以推動技術開發，還能作為一個有效的促銷工具。
豐田英二的猶豫並不是沒有道理，因為當時豐田並沒有特別合適的車型選擇來參加拉力賽。 然而，經過仔細討論，新推出的Toyopet皇冠參加環澳大利亞拉力賽或許更加適合，因為該車已經量產2年，並且足以應付日本當時大多數未鋪裝的道路。 此時，銷售部門總裁神谷正太郎鼓勵豐田英二說“如果你害怕失敗，就不會有進步。”參賽的事情正式敲定。
其實Toyopet皇冠還是非常有實力的車輛，皇冠的首席工程師中村妍哉在設計這輛車的時候就考慮到了要適應日本國內的路況，讓這輛車採用在當時先進的前雙叉臂配螺旋彈簧，後三片式鋼板彈簧的設計，在當時是否採用這種設計他還與豐田高層產生了爭執。
好的設計並不意味著這輛車就能順利完賽，要知道，環澳大利亞拉力賽當時是世界上最艱難的拉力賽。比賽全程19天，共需要行駛10000英里（約16000km），並且全部比賽路段只有5％是在鋪裝路面上進行的。
為了準備這次冒險，Toyopet皇冠不得不進行適當的改裝，以攜帶所有必要的備件、水和燃料。 為了實現這一點，豐田在車身部門車間內的一個小角落裡建立了一個小小的運動部門，並最初稱呼其為“豐田運動角”Toyota Sports Corner（簡稱Tosco），隨著時間的推移，這個小小的部門逐漸成為豐田賽車運動部，也就是後來大家所熟知的TRD。
當時，被派去參加拉力賽的團隊有三個人：日本機械師Kunio Kaminomura和Koujiro Kondo，以及澳大利亞航海家Lindsay Hedley。 兩個日本車手都沒有參賽經驗，且三人被派之後出沒有後勤人員或後備車輛，比賽中的任何問題都必須在現場直接解決。
在參加1957年的環澳大利亞拉力賽的86輛賽車中，只有52輛設法完成了這場史詩般的賽事。孤獨的Toyopet皇冠是成功者之一，並且賽車沒有任何機械問題。唯一的問題是對發動機進氣閥門的輕微損壞，但它並不嚴重到足以阻止這輛堅固的轎車繼續前行。最終他們以總排名第47位到達終點，並在三組外國選手中排名第一。
完賽後的豐田作為第一個參加國際賽車運動的日本汽車製造商，在歷史上奠定了其地位。後來，這個賽事在日本也很受歡迎，以至於其他汽車廠商都不得不加入其中。第二年，日產使用Datsun 1000參加環澳大利亞拉力賽，同期豐田則投入了三輛車參加。
隨後在日本，豐田創造另一個先例，他們贏得日本第一次合法的公路汽車比賽——1958 Yomiuri Round Japan Rally環日本拉力賽。
在參加環澳大利亞拉力賽Round Australia Trial之後，豐田的賽車歷史就算是正式拉開帷幕了。
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Toyota Team Europe成立
雖然，豐田在環澳大利亞拉力賽上邁出了進入拉力賽的第一步，但是豐田汽車第一次出現在國際性賽事卻是在十年之後。1968年，南非車手Jan Hettema在蒙特卡羅拉力賽，駕駛了一輛特別裝備的豐田Corona 1600 GT5參賽。一開始參賽的進程還算順利，直到一個脫落的螺栓脫落打碎了擋風玻璃，，Hettema不得不選擇退賽，因為當時的氣溫在零度以下。
一年後的1969年，Hettema使用同樣的賽車繼續參加回蒙特卡羅拉力，不過這次他是以私人車隊報名的。不幸的是，賽車電機發生問題，遺憾再次退賽。但Hettema對賽車的信心仍然沒有減弱，他繼續在南非參加比賽，並贏得了那年的全國冠軍。
此時豐田對國際賽車運動，特別是蒙特卡羅拉力賽有著高昂的興趣。並資助Hettema在1970年第三次參加比賽，並且還給他找了一個搭檔，英國車手Elford，分別駕駛兩輛賽車一起參加。Elford曾經贏得過1968年的蒙特卡羅拉力賽，並且也是豐田的測試車手之一。
兩輛豐田賽車都由豐田當時一個汽車維修部門Tosco打造，這個部門就是後來我們熟知的TRD前身，而豐田的官方賽車公司也在那時成立，兩輛車在1970年蒙特卡羅拉力賽的成績並不理想，期間都因後差速器故障退賽。
1970年底豐田推出了運動型新Celica系列。在此基礎上研發了TA22 Celica 1600 GT賽車。並決定邀請瑞典車手Ove Andersson參加1972年的RAC拉力賽。為此，豐田特意在日本準備了賽車，並發送到歐洲參賽。在這場比賽中，Andersson奪得了組別第一和全場第九的成績。
由於這個結果，豐田開始幫助Andersson建立一個更正式的車隊——Toyota Team Andersson。車隊總部設立在Andersson的家鄉瑞典烏普薩拉。最初，團隊規模比較小，只有四個機械師，他們主要的任務就是打造四輛用於參加1973年拉力賽使用的Celica賽車。
但隨著豐田對國際拉力賽事的持續關注，1975年2月，一個更正規的總部在布魯塞爾南部的滑鐵盧設立。在那裡他們得到了一個官方的稱呼——Toyota Team Europe（TTE）。
同時，豐田卡羅拉賽車在世界各地的私人車隊中被證明非常受歡迎。在這些早期使用車手中，有加拿大車手沃爾特·博伊斯（Walter Boyce），他於1973年11月參加了Press-on-Regardless Rally拉力賽，這是一個對豐田來說非常重要的旅程，但在國際範圍內並沒有被注意到。
Press-on-Regardless Rally最早成立於1949年，期初是一項24小時拉力賽，但是由於實在艱苦，在1969年成為當時的ICM也就是現在的WRC的一個分站賽，現在這項比賽仍在繼續，只不過名字更換為Rally America（美國拉力賽）。
而從1973年開始，FIA將此前的ICM（International Championship for Manufacturers）升級成為WRC（World Rally Championship）。所以，Boyce駕駛卡羅拉賽車在美國的這次勝利，是豐田在WRC參賽歷史上的第一次勝利，也是豐田43次WRC分站賽勝利的第一次。
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車隊在艱難中前行
在迎來WRC時代之後，哪輛賽車最適合豐田用於嚴酷的WRC賽事的討論開始了。 Celica的形象更加運動，但它太大了，無法獲得良好的效果；而Corolla更好操控也更快。但是兩輛車的性能都有限，因為它們的1.6升發動機不能對那些使用的2.0升發動機的賽車形成競爭力。
1974賽季，賽車由此前裝配2氣門發動機的TE20 Corolla兩門版，在年底更換為了裝備4氣門發動機（Group 4規則）的TE27 Corolla，因此賽車的擁有了更強的動力。
打造出來的這輛車在1974年威爾士拉力賽中，由車手Bjorn Waldegård駕駛以第四名完賽。此時，Corolla的平衡行得到了肯定，不過到底誰更合適仍舊沒有結論。
雖然TTE的參賽歷程一直坎坷，不過卻收穫了到了一個意想不到的收穫。1975年，千湖拉力賽在芬蘭站的比賽拉開帷幕，參加比賽的菲亞特車隊與車手們之間發成了衝突，導致菲亞特直接將所有的參賽車輛撤回，使得原本使用菲亞特賽車參賽的車手一下子沒有了賽車。
其中之一的芬蘭車手Hannu Mikkola找到了TTE，詢問是否可以借用花冠作為他們車隊的用車，安德森同意了。然後Mikkola就駕駛著豐田Corolla賽車贏得比賽，而這場意外獲勝讓豐田成為了第一個在WRC歐洲賽場獲勝的日本車企。
Corolla和Celica的爭論在1976年繼續進行。到目前為止，經過改裝的RA20 Celica 2000GT轎跑車配備了每缸2.0缸的四閥門發動機，Andersson在葡萄牙首次登場時取得了驚人的第二。這時，Celica的競爭力已經完全超過了Corolla。
因此，花冠在1977年被放棄使用。本賽季以Hannu Mikkola在RAC Rally上排名第二結束，他現在是豐田車手而不是菲亞特的，同時，這也標誌著第一代Celica賽車時代結束在世界拉力賽。
1978年賽季，FIA發佈了新的賽規，因此TTE一直在忙於準備第二代RA40 Celica車型。不幸的是，第二代Celica還沒有來得及在在歐洲拉力賽中證明自己的競爭力，賽規放寬賽車在驅動形式方面的禁令，許多WRC車隊開始談論將全輪驅動賽車引入歐洲拉力賽。此時，豐田還沒有準備好四驅的賽車，所以團隊開始將注意力轉向一個更適合後輪驅動Celica地方——非洲。
非洲為豐田提出了一個重要的新的賽車機會。肯亞的野生動物園拉力賽已經是舉辦了很長時間，並且FIA在1978年的賽曆上添加了象牙海岸拉力賽。於是，對於1979年的象牙海岸拉力賽，豐田準備了新的RA45 Celica Liftback賽車進行比賽。
豐田同時投入兩輛車進行比賽， Andersson在象牙海岸拉力賽中以第五名完賽，而隊友Jean-LucThérier的Celica賽車由於發動機過熱而退出比賽。
寫在最後
儘管早期有著各種各樣的困難，但到了20世紀70年代末，豐田在世界拉力賽還是取得了一些成績。在下一期中，我們將迎來豐田在拉力賽場上的鼎盛時期，並且細數那些著名的豐田拉力賽車。（編輯/汽車之家 郭楓）
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[汽車之家 改裝賽事大講堂] 書接前文，豐田在經過了探索的前十年拉力賽之後，開始有選擇性的參加國際上正式比賽，並且不斷推出具有競爭力的賽車，直到90年代迎來了他們最輝煌的時刻。
● 在地區比賽中掙扎的80年代
在八十年代，豐田歐洲隊（TTE）繼續像過去十年一樣對WRC有選擇性的參加。這主要取決於行銷方面的要求，以及每個賽事對於RA40 Celica 2000 GT的適應性。
在八十年代最初幾年對於豐田來說是令人沮喪的，因為裝備自然吸氣發動機的Celica賽車正在艱苦地與新一代渦輪增壓賽車比賽，像薩博在1978年就使用了渦輪增壓前輪驅動賽車，雷諾使用渦輪增壓後輪驅動賽車贏得了1981年蒙特卡羅拉力賽。還有最引人注目的奧迪，他們已經開始用新的渦輪增壓四輪驅動賽車。面對這樣對手，豐田的結果是可想而知的。
在WRC級別的比賽中，豐田想變得競爭力是可以做到的，但是需要付出一點耐心和等待，因為他們正在準備一台全新的渦輪增壓的豐田Celica賽車，它是TTE在德國科隆新基地開發的，計畫於1983年推出。
1983年，TTE新款TA63豐田Celica Twincam Turbo在千湖拉力賽上首次亮相，同時車隊也迎來了最重要的一位車手——芬蘭人Juha Kankkunen（坎庫寧）。他是Ove Andersson“尋找有才華的年輕車手”長期計畫的第一位。
芬蘭人在這場比賽中以第六名完賽，可以說留下了很好的第一印象，排在他前面的是3輛四驅奧迪賽車和兩輛後驅的藍旗亞賽車，要知道這兩位在當時的拉力賽場上都是統治地位的。同時，他也遠遠地甩開了隊友Waldegard。
TA63 Celica的第二次參賽是在那年錦標賽的第十一站——象牙海岸拉力賽，在那裡TTE派出了三輛賽車。 Waldegard贏得了比賽，Ekland獲得第三名，Kankkunen退賽。很明顯，非洲大陸是豐田的福地。此後，豐田在肯亞的Safari Rally拉力賽贏得了三次勝利，又在象牙海岸拉力賽贏得了兩次勝利。自此，TA63贏得了“非洲之王”稱號。
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此後，由於Group B被取消，新的Group A規則誕生，TA63賽車也在1986賽季結束之後被停止使用。這個意想不到的規則改變是一個重大事件，因為豐田已經準備好了渦輪增壓四驅的賽車，那就是MR2 222D賽車，它是由TTE打造的一輛非常激進的原型賽車，只不過它還沒有機會證明自己，就已經“退賽了”。
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回到歐洲，1987年WRC突然改變規則，迫使豐田重新考慮其對於奪取年度總冠軍車輛的選擇。並準備了三個備選方案：第一、是使用新的第三代豐田Supra 3.0i，但是它比大多數A組競爭對手更大，也更重，而且是自吸發動機。第二、是將即將推出的MA70 Supra渦輪增壓版本。第三、是使用即將推出的ST165 Celica GT-Four，當然這要等上一年。
自吸的MA70 Supra 3.0i在1987年Safari Rally上首次亮相。儘管有明顯的缺點，但車手Björn Waldegård在一開始的表現還不錯，直到比賽最後一天，其直六發動機因為過熱，被迫退賽。隊友Lars-Erik Torph以第三名完成比賽。MA70 Supra 3.0i還參加過1987年的港京拉力賽，雖然成績上並不亮眼，但是在商業宣傳上是非常成功的。
渦輪增壓的MA70 Supra Turbo在比賽中使用過兩次，分別是1988年和1989年的Safari Rally賽事。不過，1988年Juha Kankkunen比賽中遇到了渦輪增壓器的問題，僅僅獲得了比賽的第五名。
然後在1989年，車隊同樣獲得第四和第五名。成績的不理想是因為動力輸出系統的問題，儘管在其間得到改善，但是Supra Turbo從來沒有在比賽中展現出應有的實力。
到這個時候，渦輪增壓的ST165豐田Celica GT-Four代替了Supra，其實在1988年在全柏油路面的Tour de Corse拉力賽上，這輛車就已經亮相了，但是Celica GT-Four沒有到達最佳狀態。在接下來的18個月裡，TTE對發動機和傳動系統的研發上也遇到了一系列挫折，迫使車隊將他們的總冠軍目標擱置，並進入一些更小的賽事。
不過挫折並沒有阻止ST165豐田Celica GT-Four賽車走向賽場，Waldegard在1987年歐洲拉力賽的賽普勒斯拉力賽上獲得了第一場勝利，並在全年的比賽中奪得第三。在1989賽季結束之前，Sainz（塞恩斯）在Lombard RAC Rally拉力賽上遇到傳動軸斷裂問題。儘管有著種種不幸，車隊還是以第二，第三和第四名完成比賽，也算對豐田80年代的拉力比賽有了交代。
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● 達到頂峰的90年代
九十年代可以說是豐田在世界拉力賽的黃金時代。在1989年年底，Juha Kankkunen用澳大利亞的勝利結束了豐田歐洲隊（TTE）的兩年沒有冠軍獎盃的經歷，也拉開了豐田衝擊世界冠軍的序幕。
在1990年賽季，豐田鎖定的目標是藍旗亞，兩個廠商在世界拉力錦標賽中有差不多的成績。 藍旗亞贏得了全年6場比賽的團隊勝利，因此獲得了年度廠商杯冠軍，而豐田在團隊上並沒有那麼多積分，但車手Carlos Sainz以140個積分拿下了年度車手冠軍，第二名車手積分僅為95分。
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接下來的一年，兩支頂尖車隊各自的表現都非常努力，豐田和藍旗亞各贏得6次WRC分站賽冠軍。 不幸的是，藍旗亞在積分上領銜豐田，再次奪得了廠商杯的冠軍頭銜，這要歸功於轉會到藍旗亞的豐田車手Juha Kankkunen，當然，他也拿到了車手冠軍。
雖然ST165 Celica GT-Four在比賽中取得了不錯的成績，但是賽車的熱管理等許多技術問題也都暴露了出來。團隊一直在想辦法將更多的冷空氣導入發動機艙，幫助其散熱，並對前格柵、頭燈等位置都做出了調整。這還不算完，由於賽車的電控差速器非常容易過熱，賽車可能在毫無徵兆的情況下由四驅切換至後驅，因此這輛車在操控上十分不穩定。
但儘管存在問題，首輛四驅Celica賽車已經證明了自己的實力，它一共在世界拉力錦標賽獲得了13場勝利。並且TTE自九十年代開始以來一直在開發和評估ST165的替代品——新的ST185 Celica賽車。
新的ST185 Celica賽車在1992年的蒙特卡羅拉力賽上首次亮相，雖然外形上看起來完全不一樣，但內部分繼承許多其前輩的特點，比如發動機非常可靠和不易操控等。當然，也展示出了不錯的實力。在首次登臺的成績上，Carlos Sainz僅落後於奪得分站冠軍的藍旗亞車手Didier Auriol兩分鐘。
而在隨後的比賽中，Carlos Sainz拿下了Kenya、紐西蘭和西班牙的勝利，並以全年144個積分的成績擊敗了第二名Kankkunen，奪得了他個人的第二個，也是最後一個WRC車手世界冠軍，隨後它去了藍旗亞車隊。
後期的ST185去掉了控制中央差速器的電子元件，使其始終處於鎖止狀態。雖然這樣會使賽車傾向於轉向不足，但操控變得更加穩定。從1992年推出到1994年的最後一次登場，ST185贏得了15個WRC分站的勝利，使其成為豐田歷史上最成功的賽車車型之一。
1993年，Castrol加入車隊作為新的潤滑劑贊助商。原藍旗亞車手Didier Auriol加入了豐田車隊替代Carlos Sainz的位置。而豐田車隊的表現也是勢如破竹，在整個賽季參加的9場分站賽中，一共拿下了7場勝利，取得廠商杯冠軍。Juha Kankkunen也以極佳的表現，拿下當年車手總冠軍。
到1993年年底，藍旗亞宣佈退出WRC賽事，不過這並不意味著豐田可以在未來的日子裡輕鬆奪冠，因為來自斯巴魯車隊的一個年輕車手正在逐漸成為他們最大的威脅，他叫Colin McRae（科林麥克雷）。
ST185官方參加比賽的最後一年是1994年，這同樣也是豐田在WRC非常成功的一年，團隊再次贏得了兩個世界冠軍——廠商和車手冠軍。在許多方面，ST185代表著豐田在拉力賽場上的頂峰。同時，它的下一代車型ST205賽車正在研發中，並且同樣強大。
A組規格ST205 Celica GT-Four首次出現在1994賽季倒數第四站的澳大利亞站比賽中，不過當時賽車並未完全準備好，Kankkunen在比賽中獲得第二名，斯巴魯的科林麥克雷獲得冠軍。在收官戰英國站中，ST205 Celica GT-Four已經準備妥當，但是Kankkunen再次複製了同樣的結果，敗給了麥克雷，獲得第二。於此同時，另外一名駕駛ST185的豐田車手Didier Auriol依靠積分的優勢，為豐田獲得了年度車手冠軍。
值得注意的是，這是ST185賽車最後一次在WRC賽場的勝利，（除去不計積分的Safari Rally拉力賽）。TTE將在1995賽季專注使用更強的ST205 Celica GT-Four賽車，不過他們的對手除了斯巴魯之外，還來了一個更強的對手——三菱。
在1995賽季，Kankkunen在葡萄牙站收穫亞軍，然後Auriol在科西嘉贏得了他的第六個分站冠軍，並且這是ST205 Celica GT-Four賽車唯一的WRC勝利。在紐西蘭站，豐田收穫了2-4名，當然，這次他們還是敗給了斯巴魯。
賽程過半，豐田仍舊有很大的機會獲得年度冠軍，不過他們在澳大利亞站中，為Auriol的賽車更換了一個未經註冊的備用渦輪增壓器，並且被FIA官員查到。經過FIA調查之後，決定取消豐田車隊當年所有的成績，並禁賽一年。
1996年，雖然豐田受到了嚴厲的處罰，但是ST205 Celica GT-Four賽車並沒有在世界拉力賽場上消聲滅跡。德國車手Armin Schwarz駕駛它贏得了1996 歐洲拉力錦標賽、葡萄牙車手Rui Madeira獲得葡萄牙站冠軍（非積分）、比利時車手Freddy Loix贏得24 Heures d’Ypres Rally拉力賽，等等。
在禁賽這一年中，TTE在積極準備他們新的賽車——豐田卡羅拉WRC。這輛車的使用標誌著豐田決策層對WRC看法的改變：豐田進入WRC的目的不再是提升公司品牌形象，而是促進卡羅拉銷量的提升。
在1998賽季，Carlos Sainz重新回到了豐田車隊，並參加了全年的比賽。在揭幕戰蒙特卡羅站上駕駛新賽車一舉拿下分站冠軍，證明了這輛車實力。整個98賽季，幾乎就是Sainz和來自三菱的Tommi Makinen的爭鬥，到英國收官之前，Sainz在積分僅以2分的微弱劣勢位於Makinen之後。
在英國站中，Makinen在比賽的第一天就退出了比賽，而Sainz憑藉積分只需要獲得第四名完賽就能保證年度冠軍。可是歷史就是這樣具有戲劇性，他在距離終點只有300米的時候發生了機械故障，眼睜睜的將幾乎到手的車手冠軍和廠商冠軍送給了Makinen和三菱。
在WRC 1999賽季中，駕駛三菱賽車的Makinen迎來了職業生涯的頂峰，共獲得了四個分站賽冠軍和三個分站季軍，捧得了當年的WRC年度車手冠軍。雖然豐田的車手們沒有奪得年度冠軍，但是豐田憑藉每一站的穩定發揮，在全部14場比賽中13場獲得了積分，奪得了1999年年度廠商冠軍。
值得一提的是，豐田在1999賽季唯一的一次奪冠是法國車手Didier Auriol在中國北京獲得的，那也是至今為止，中國舉辦的唯一一次WRC分站賽。原本計畫在去年重回中國的WRC也因種種原因被迫取消。
豐田和卡羅拉賽車在WRC賽場上的成績無疑是成功的，這個成功不僅給他們帶來了更好的收益，更使得他們有能力瞄準了一個新的目標——F1。在此之後，豐田宣佈退出了WRC賽場。
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● 細數豐田歷史上的拉力賽車
Toyopet皇冠
從1957年參加環澳大利亞拉力賽開始，這輛TOYOPET皇冠為後來的TRD在角落裡種下了一顆種子也讓豐田賽車走向世界。三個外國人、19天、16000開幕的旅程，這輛車沒有任何主要的機械問題，完成了比賽。 第二年，TOYOPET皇冠直接贏得了環日本拉力賽。
豐田卡羅拉（TE27）
豐田歐洲團隊TTE（現為TMG，Toyota Motorsport GmbH）創始人Ove Andersson用這輛TE27 第三代卡羅拉，在70年代中期開始拉力生涯。雖然這輛車僅適用一台1.6升發動機，但卻能爆發出180馬力的能量。
豐田卡羅拉（TE71）
新一代的TE71卡羅拉賽車採用高轉速1.6升雙凸輪發動機、後輪驅動和四連杆後懸掛，讓它在Group A一登場就成為了明星，並贏得過1984年英國全國拉力錦標賽。
豐田Celica Twin-Cam Turbo
可以說它是豐田曾經最令人興奮的拉力賽車，擁有最大380馬力的最大功率，是1983年和1986年之間世界拉力錦標賽採用的新B組規則的產物。雖然同時代有很多四驅賽車出現，但依舊沒有遮住它的鋒芒。 它在Safari和象牙海岸拉力賽上證明了自己的實力，贏得了“非洲之王”的美譽。
豐田卡羅拉GT Coupe（AE86）
AE86，它不僅是在“秋名山”上稱王，更在拉力賽場上鋒芒畢露，它在Group A賽場上的受歡迎程度絲毫不亞於在民間的熱情，也同樣為豐田的拉力事業貢獻了力量。
豐田MR2 222D
激進的222D是豐田計畫更換Celica Twin-Cam Turbo的產物，其短軸距，全輪驅動動力總成和中置750馬力發動機的設計，讓它天生就是一個怪物，可惜未能趕上那最美好時代。
ST165 Celica GT-Four
從222D項目積累了經驗之後，ST165 Celica GT-Four成為豐田的第一個全輪驅動拉力賽車，也讓豐田在WRC最高水準的競爭舞臺上有了一席之地。它採用的2.0升渦輪增壓發動機是其後三代賽車的動力來源。從推出到13場分站冠軍，再到Carlos Sainz的年度車手冠軍，都有ST165 Celica GT-Four的身影。
ST185 Celica GT-Four
在改進了初期的問題之後，ST185 Celica GT-Four成為了豐田最成功的拉力賽車， 在1992年、1993年和1994年的比賽中，它獲得了令人難以置信的16個WRC分站冠軍、三個WRC車手總冠軍和兩個WRC廠商冠軍。
ST205 Celica GT-Four
ST205 Celica GT-Four是最後一代的Celica拉力賽車，依舊採用第一代ST165上的2.0升3S-GTE發動機，不過進行了升級優化。雖然技術不是最先進的，但是仍然有足夠的競爭力。如果不是因為備件事件，或許豐田會再多一個年度冠軍頭銜。
豐田卡羅拉WRC
卡羅拉WRC賽車是豐田當時打造的最先進的賽車，比Celica更緊湊、更靈活，同時它也是豐田第一輛橫置發動機的WRC賽車。在1998賽季的比賽中，Sainz首站就獲得冠軍，足以說明它的實力。同時也幫助豐田再奪得一個廠商冠軍。（編譯/汽車之家 郭楓）