圖森未來CEO陳默：自動駕駛卡車將帶來萬億級市場，錯峰車企和供應商，為何L4成了創業公司的選擇？
去年，Uber旗下Otto的一場自動駕駛卡車公路秀，將被公認為最早商用化的自動駕駛概念拉進了現實。
之後，有人算了一筆賬。
Otto的這趟貨運路線全程 120 英里（約 193 公里），賺取了啤酒廠為此支付的 470 美元（約合3200元人民幣），而正常時速下完成190公里左右的路程不會花費超過3個小時。
那麼，如果Otto能夠在這趟線路每天跑30趟運輸，每天就至少創收超過1萬美元，一個月就是30萬美元。
累積下來，一年僅一條運貨線路就至少能創造超1000萬美元（約合6800萬人民幣）的營收。
前提是，你不需要再拿這筆錢來高薪聘請卡車司機，那麼這筆錢的大部分就會被負責貨運的技術服務商收入囊中。
這筆賬在眾多佈局自動駕駛卡車的玩家心中了然，當然也包括圖森未來的CEO陳默。這位連續創業者于2015年創立了圖森互聯（更名前的圖森未來），那時，與許多期待佈局智慧駕駛風口的創業公司類似，圖森將目光鎖定在基於圖像識別的ADAS產品中。但如今，這已經成為了過去時。
*圖森未來聯合創始人兼CEO陳默
巨大的蛋糕
圖森從2016年初全面轉向自動駕駛研發，並選擇了商用車物流運營的商業路徑。這樣的轉型，很大程度源於自動駕駛卡車市場即將釋放的巨額紅利。
陳默給出了這樣一組數字。目前中國整體物流業占GDP比重16.67%，其中公路運輸占70%，公路運輸分為支線運輸和幹線運輸，幹線運輸也就是城際貨運，共有約1600萬名司機，整體貨運大概有3000萬名司機。以圖森鎖定的“城際貨運”市場為例，這1600萬名司機如果能省去一半，就是省掉800萬名司機的人力，一名司機一年薪資以12萬計算，這就已經堪稱一個萬億級別的市場。
這個思路完美適配了國內的B端貨運市場，而從政策層面，它同樣具備良性發展的前提。
中國物流大資料包告顯示：
疲勞駕駛已成為長途貨運首當其衝的安全問題；
急踩急刹等操作不當問題同樣是事故的元兇；
油耗大約占公路運輸物流成本的26%，一輛車優秀的節能駕駛行為每年節省的能源相當於一個北京市民8年的用電量。
安全問題和能耗問題，能夠很好地說服政策接納和支持自動駕駛商用車市場。
陳默透露，國家雖然目前沒有明文的自動駕駛卡車政策，但地方政府已逐步開放公路試點。
另據公開信息顯示，去年12月，圖森與唐山市曹妃甸區人民政府簽署戰略合作協定，未來將在曹妃甸進行自動駕駛卡車路測。
*曹妃甸簽約儀式現場（右四：陳默）
分食的法則
成本和技術的高門檻，令這個市場避免了過分狂熱，但車企、供應商和技術公司的佈局不乏劍拔弩張之勢。
一方面 ，戴姆勒、特斯拉、富豪、皮特比爾特(Peterbilt)等車企近兩年相繼推出原型車或是解決方案；另一方面，谷歌無人車團隊技術天才Anthony Levandowski和谷歌地圖原負責人Lior Ron共同成立的初創技術公司Otto，僅半年便被Uber以6.8億美元高價收購。而就在幾天前，穀歌又因LiDAR關鍵技術的智慧財產權問題與Uber和Otto對簿公堂。
*富豪針對地下礦場推出的自動駕駛卡車
供應商在自動駕駛卡車領域也有佈局。
2016年，博世建立最新的“商用車和非道路機械設備”事業部，計畫在卡車和非道路交通解決方案上投入更多精力。據公開資料顯示，未來十年，該事業部將致力於提升物流生態系統的整體效率和安全性。
國內方面，去年6月，百度與福田汽車接著“一帶一路”的東風開啟了自動駕駛貨運業務的合作測試進程。圖森也於去年12月與唐山市曹妃甸區人民政府簽署戰略合作協定，並在其合作方國內某重汽廠家基地進行駐場開發。
任何一方都沒有絕對的勝算。
此前Otto成功實現貨運首秀後，其整套軟體系統便以3萬美元的價格開始向卡車製造和供應商售賣，日前剛曝光的對標Otto的Embark卡車自動駕駛技術創業公司也在走類似的商業模式。
而tier1擁有較強的技術和資金實力，所以更傾向於整體的方案整合。車企在自動駕駛技術研發層面相對薄弱，一些選擇通過收購技術公司加速自己的研發進程。
選擇L4自動駕駛
與上述商業模式不盡相同，圖森在自動駕駛卡車的變現思路上有著自己的琢磨。
“我們提供最佳的自動駕駛解決方案”，在圖森未來的官網上，這句標語已經將其轉型後的產品路線描述得不能更加清晰。
圖森背後的團隊扛起了這句豪言。CEO陳默是10年連續創業者；CTO侯曉迪是加州理工大學計算與神經系統博士、AAAI 2017自動駕駛和車聯網分會聯席主席 ；COO郝佳男是新加坡南洋理工大學博士、前淡馬錫國家實驗室研究員。切入汽車領域後，圖森還迎來了早稻田大學自動駕駛博士、前豐田自動駕駛專案開發主管吳楠。
*圖森北美研究團隊
陳默告訴雷鋒網，為了補齊汽車工程領域的空缺，圖森的求“才”之路整整延續了一整年。
如今，整備車馬後的圖森為雷鋒網新智駕（AI-Drive）帶來了自動駕駛卡車研發的最新進展
：4月20日左右，公司將在上海車展展出基於國內某重汽廠家平臺研發的L2-L3自動駕駛原型車，緊隨其後的，是唐曹高速公路長約70公里L4級別的自動駕駛Demo試運行。
這款原型車將具有與特斯拉Autopilot系統類似的功能，如自動車道保持輔助（LKA）、自我調整巡航控制（ACC）、人為配合下的換線、人機交互等。據陳默透露，他們將於今年10月實現第一條高速路線的自動駕駛商業化試運營。
從demo跑出，到商業化試運營，留給圖森的時間很有限。
但他們仍然將目標鎖定在L4的自動駕駛上，“雖然這很難”
，陳默說。
而這，按照陳默的思考，恰恰是圖森用以與車企和一級供應商形成差異化的產品思路之一。
找准定位，是創業公司的“叢林法則”
“
一級供應商（Tier1）佔據了ADAS的重要管道，而車企又不擅長商業化運營
”，這兩重因素幫圖森找到了合理的位置。
陳默告訴雷鋒網，自動駕駛技術催生的，是一個增量市場，它打破了傳統汽車作為消費品的供應鏈。諸如穀歌、Uber、Zoox等公司，他們正在拓展基於自動駕駛的新型商業模式，那就是對自動駕駛車輛應用層面的運營。
而圖森要承擔的角色，也與之類似。在陳默向雷鋒網出示的與重汽廠家簽署的自動駕駛合作協定中可以發現，雙方合作並未涉及深層的底盤控制系統，重汽方唯一向圖森開放的就是CAN匯流排協定的油門、刹車等控制信號，圖森會在此基礎結合外部感測器和決策系統，通過電信號對車輛發佈控制命令。
這意味著車企沒有在整場合作中佔有過高的權重，相反，圖森更加希望將合作關係控制在“買賣雙方”的範疇裡，以此佔據更多的主動權。
陳默介紹說，圖森將為合作車企方輸出L3以下的自動駕駛技術，作為置換。但形成技術壁壘和商業運營壁壘的環節，他們將保持相對獨立的運行。
陳默介紹，
基於目前的自動駕駛技術現狀，商用化的主要途徑是逐條高速的測試和開通。
測試車在一條特定線路進行採集，將道路的獨有資訊記錄在系統中，説明卡車在定點進行決策。
一旦開通一段公路的自動駕駛物流運營，公司可以建立一定的商業運營的壁壘和話語權。然後，將這種能力進行售賣。基於這樣的邏輯，圖森未來的購買方很有可能更多是貨運公司和物流商。
在解決方案上，圖森走了一條和特斯拉類似路——不用雷射雷達。對此，圖森CTO侯曉迪曾在公開採訪中表示，雷射雷達（LiDAR）的好處是跨越了3D測距的難題，但圖森不願讓解決方案受制于雷射雷達成本的高低，所以傾向於用更擅長的機器視覺演算法解決這個難題。
據陳默介紹，目前圖森的自動駕駛卡車測試平臺裝配了英偉達的Drive PX 2計算平臺，用攝像頭作為主感測器，毫米波雷達作為輔助感測器。採集車也裝有雷射雷達，但它不作為決策感測器應用，而是基於SLAM畫圖進行即時校準。
陳默向雷鋒網透露，圖森目前與英偉達保持著合作關係，未來不排除股權合作的可能，目前一塊Drive PX（開發版）價格在1萬美元，未來量產後成本將將至2000美元以下。目前，這套完整的demo成本在三四十萬人民幣，配套設備實現量產後，陳默有信心將價格進一步降低四分之一或三分之一。
不論是軟體方案的輸出，還是自動駕駛能力的售賣和運營，抑或是自動駕駛整車供給，都是顛覆性技術催生的多變的產業形態。
各大公司都在探路，而最終準確的產品定位，是公司在競爭中生存的前提。
陳默不覺得這件事有多難，“2B的買賣很簡單，要麼你幫他增加收入，要麼你幫他降低成本。”只要滿足了任意一點，你就能實現商業化。