解密豐田的世界拉力錦標賽參賽史（上）
[汽車之家 汽車賽事] 在2017 WRC世界拉力錦標賽中，豐田車隊在回歸的第一年就拿到了久違的分站冠軍，可殊不知，在這場勝利的背後是豐田悠久而輝煌的WRC參賽歷史，在那段時間內他們贏得了四個車手和三個製造商的年度冠軍，以及43場分站賽冠軍，本文將詳細解讀豐田參加拉力賽的故事。
● 豐田需要走向世界
1950年之後，是豐田汽車逐步發展壯大的時期。二戰結束時，日本的工業生產設施幾乎毀壞殆盡，豐田的工廠也在戰爭中受到了慘重的破壞。豐田喜一郎不僅重建了在戰爭中受到慘重破壞的廠房，在原有卡車批量生產體制的基礎上，研製出豐田第一輛小型轎車--豐田SA，讓豐田走上正軌。
不僅如此，豐田還開始意識到需要擴大在日本以外的乘用車業務。經過對美國巨大市場的初步研究，參戰部隊的返回成員正在搬到郊區，造成了對小型二手車的特定需求。同時，豐田喜一郎預測汽車賽事將在汽車行業中起到舉足輕重的作用，尤其是國際上的汽車賽事。
為此，豐田喜一郎曾說道：“我們必須參與汽車賽事，以此來測試其車輛的耐用性和性能，並顯示其最大的實力。賽車的目的不僅僅是為了滿足我們的好奇心，更是是為了使日本乘用車產業發展。”不過，遺憾的是，豐田喜一郎並未看到自家的汽車加入賽事就撒手人寰了。
1955年，一部加速豐田全面發展的車輛誕生了，它就是Toyopet皇冠。當時的皇冠的排量為1.5L，命名為皇冠RS，性能表現尚可，且外形討好，在當時可以說是為車廠的崛起又多添了一個重量級的砝碼。同時，Toyopet皇冠也是第一輛出口到美國的日本車。
一次不可錯過的機會
1957年，日本駐澳大利亞領事館通過外交部邀請日本汽車製造商參加該國最著名汽車拉力賽——環澳大利亞拉力賽（Round Australia Trial）。時任主管技術的副總經理豐田英二接到這個邀請的時候卻有些猶豫，儘管他也瞭解賽車可以推動技術開發，還能作為一個有效的促銷工具。
豐田英二的猶豫並不是沒有道理，因為當時豐田並沒有特別合適的車型選擇來參加拉力賽。 然而，經過仔細討論，新推出的Toyopet皇冠參加環澳大利亞拉力賽或許更加適合，因為該車已經量產2年，並且足以應付日本當時大多數未鋪裝的道路。 此時，銷售部門總裁神谷正太郎鼓勵豐田英二說“如果你害怕失敗，就不會有進步。”參賽的事情正式敲定。
其實Toyopet皇冠還是非常有實力的車輛，皇冠的首席工程師中村妍哉在設計這輛車的時候就考慮到了要適應日本國內的路況，讓這輛車採用在當時先進的前雙叉臂配螺旋彈簧，後三片式鋼板彈簧的設計，在當時是否採用這種設計他還與豐田高層產生了爭執。
好的設計並不意味著這輛車就能順利完賽，要知道，環澳大利亞拉力賽當時是世界上最艱難的拉力賽。比賽全程19天，共需要行駛10000英里（約16000km），並且全部比賽路段只有5％是在鋪裝路面上進行的。
為了準備這次冒險，Toyopet皇冠不得不進行適當的改裝，以攜帶所有必要的備件、水和燃料。 為了實現這一點，豐田在車身部門車間內的一個小角落裡建立了一個小小的運動部門，並最初稱呼其為“豐田運動角”Toyota Sports Corner（簡稱Tosco），隨著時間的推移，這個小小的部門逐漸成為豐田賽車運動部，也就是後來大家所熟知的TRD。
當時，被派去參加拉力賽的團隊有三個人：日本機械師Kunio Kaminomura和Koujiro Kondo，以及澳大利亞航海家Lindsay Hedley。 兩個日本車手都沒有參賽經驗，且三人被派之後出沒有後勤人員或後備車輛，比賽中的任何問題都必須在現場直接解決。
在參加1957年的環澳大利亞拉力賽的86輛賽車中，只有52輛設法完成了這場史詩般的賽事。孤獨的Toyopet皇冠是成功者之一，並且賽車沒有任何機械問題。唯一的問題是對發動機進氣閥門的輕微損壞，但它並不嚴重到足以阻止這輛堅固的轎車繼續前行。最終他們以總排名第47位到達終點，並在三組外國選手中排名第一。
完賽後的豐田作為第一個參加國際賽車運動的日本汽車製造商，在歷史上奠定了其地位。後來，這個賽事在日本也很受歡迎，以至於其他汽車廠商都不得不加入其中。第二年，日產使用Datsun 1000參加環澳大利亞拉力賽，同期豐田則投入了三輛車參加。
隨後在日本，豐田創造另一個先例，他們贏得日本第一次合法的公路汽車比賽——1958 Yomiuri Round Japan Rally環日本拉力賽。
在參加環澳大利亞拉力賽Round Australia Trial之後，豐田的賽車歷史就算是正式拉開帷幕了。
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Toyota Team Europe成立
雖然，豐田在環澳大利亞拉力賽上邁出了進入拉力賽的第一步，但是豐田汽車第一次出現在國際性賽事卻是在十年之後。1968年，南非車手Jan Hettema在蒙特卡羅拉力賽，駕駛了一輛特別裝備的豐田Corona 1600 GT5參賽。一開始參賽的進程還算順利，直到一個脫落的螺栓脫落打碎了擋風玻璃，，Hettema不得不選擇退賽，因為當時的氣溫在零度以下。
一年後的1969年，Hettema使用同樣的賽車繼續參加回蒙特卡羅拉力，不過這次他是以私人車隊報名的。不幸的是，賽車電機發生問題，遺憾再次退賽。但Hettema對賽車的信心仍然沒有減弱，他繼續在南非參加比賽，並贏得了那年的全國冠軍。
此時豐田對國際賽車運動，特別是蒙特卡羅拉力賽有著高昂的興趣。並資助Hettema在1970年第三次參加比賽，並且還給他找了一個搭檔，英國車手Elford，分別駕駛兩輛賽車一起參加。Elford曾經贏得過1968年的蒙特卡羅拉力賽，並且也是豐田的測試車手之一。
兩輛豐田賽車都由豐田當時一個汽車維修部門Tosco打造，這個部門就是後來我們熟知的TRD前身，而豐田的官方賽車公司也在那時成立，兩輛車在1970年蒙特卡羅拉力賽的成績並不理想，期間都因後差速器故障退賽。
1970年底豐田推出了運動型新Celica系列。在此基礎上研發了TA22 Celica 1600 GT賽車。並決定邀請瑞典車手Ove Andersson參加1972年的RAC拉力賽。為此，豐田特意在日本準備了賽車，並發送到歐洲參賽。在這場比賽中，Andersson奪得了組別第一和全場第九的成績。
由於這個結果，豐田開始幫助Andersson建立一個更正式的車隊——Toyota Team Andersson。車隊總部設立在Andersson的家鄉瑞典烏普薩拉。最初，團隊規模比較小，只有四個機械師，他們主要的任務就是打造四輛用於參加1973年拉力賽使用的Celica賽車。
但隨著豐田對國際拉力賽事的持續關注，1975年2月，一個更正規的總部在布魯塞爾南部的滑鐵盧設立。在那裡他們得到了一個官方的稱呼——Toyota Team Europe（TTE）。
同時，豐田卡羅拉賽車在世界各地的私人車隊中被證明非常受歡迎。在這些早期使用車手中，有加拿大車手沃爾特·博伊斯（Walter Boyce），他於1973年11月參加了Press-on-Regardless Rally拉力賽，這是一個對豐田來說非常重要的旅程，但在國際範圍內並沒有被注意到。
Press-on-Regardless Rally最早成立於1949年，期初是一項24小時拉力賽，但是由於實在艱苦，在1969年成為當時的ICM也就是現在的WRC的一個分站賽，現在這項比賽仍在繼續，只不過名字更換為Rally America（美國拉力賽）。
而從1973年開始，FIA將此前的ICM（International Championship for Manufacturers）升級成為WRC（World Rally Championship）。所以，Boyce駕駛卡羅拉賽車在美國的這次勝利，是豐田在WRC參賽歷史上的第一次勝利，也是豐田43次WRC分站賽勝利的第一次。
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車隊在艱難中前行
在迎來WRC時代之後，哪輛賽車最適合豐田用於嚴酷的WRC賽事的討論開始了。 Celica的形象更加運動，但它太大了，無法獲得良好的效果；而Corolla更好操控也更快。但是兩輛車的性能都有限，因為它們的1.6升發動機不能對那些使用的2.0升發動機的賽車形成競爭力。
1974賽季，賽車由此前裝配2氣門發動機的TE20 Corolla兩門版，在年底更換為了裝備4氣門發動機（Group 4規則）的TE27 Corolla，因此賽車的擁有了更強的動力。
打造出來的這輛車在1974年威爾士拉力賽中，由車手Bjorn Waldegård駕駛以第四名完賽。此時，Corolla的平衡行得到了肯定，不過到底誰更合適仍舊沒有結論。
雖然TTE的參賽歷程一直坎坷，不過卻收穫了到了一個意想不到的收穫。1975年，千湖拉力賽在芬蘭站的比賽拉開帷幕，參加比賽的菲亞特車隊與車手們之間發成了衝突，導致菲亞特直接將所有的參賽車輛撤回，使得原本使用菲亞特賽車參賽的車手一下子沒有了賽車。
其中之一的芬蘭車手Hannu Mikkola找到了TTE，詢問是否可以借用花冠作為他們車隊的用車，安德森同意了。然後Mikkola就駕駛著豐田Corolla賽車贏得比賽，而這場意外獲勝讓豐田成為了第一個在WRC歐洲賽場獲勝的日本車企。
Corolla和Celica的爭論在1976年繼續進行。到目前為止，經過改裝的RA20 Celica 2000GT轎跑車配備了每缸2.0缸的四閥門發動機，Andersson在葡萄牙首次登場時取得了驚人的第二。這時，Celica的競爭力已經完全超過了Corolla。
因此，花冠在1977年被放棄使用。本賽季以Hannu Mikkola在RAC Rally上排名第二結束，他現在是豐田車手而不是菲亞特的，同時，這也標誌著第一代Celica賽車時代結束在世界拉力賽。
1978年賽季，FIA發佈了新的賽規，因此TTE一直在忙於準備第二代RA40 Celica車型。不幸的是，第二代Celica還沒有來得及在在歐洲拉力賽中證明自己的競爭力，賽規放寬賽車在驅動形式方面的禁令，許多WRC車隊開始談論將全輪驅動賽車引入歐洲拉力賽。此時，豐田還沒有準備好四驅的賽車，所以團隊開始將注意力轉向一個更適合後輪驅動Celica地方——非洲。
非洲為豐田提出了一個重要的新的賽車機會。肯亞的野生動物園拉力賽已經是舉辦了很長時間，並且FIA在1978年的賽曆上添加了象牙海岸拉力賽。於是，對於1979年的象牙海岸拉力賽，豐田準備了新的RA45 Celica Liftback賽車進行比賽。
豐田同時投入兩輛車進行比賽， Andersson在象牙海岸拉力賽中以第五名完賽，而隊友Jean-LucThérier的Celica賽車由於發動機過熱而退出比賽。
寫在最後
儘管早期有著各種各樣的困難，但到了20世紀70年代末，豐田在世界拉力賽還是取得了一些成績。在下一期中，我們將迎來豐田在拉力賽場上的鼎盛時期，並且細數那些著名的豐田拉力賽車。（編輯/汽車之家 郭楓）