“始作俑者” 談大眾平臺化戰略（上）
[汽車之家 技術] 縱觀汽車百年，我們新時代的汽車發轉正逐步走向“平臺化”的道路。誠然，與之前的造車觀念相比，在一套成熟的開發平臺上去造各種各樣的汽車，不僅成本上更具優勢，還能滿足消費者的各種不同需求，一舉兩得，何樂不為？然而事實上，這一概念並非新時代的產物，其實早在福特T型車開始，就有了一些平臺化的雛形概念。
編輯有話說：
欲瞭解整個汽車平臺化的發展，不妨戳一下連結：平臺化發展歷程。而我們的這一系列文章，也會在日後為你一一揭秘每家廠商“關於平臺的那些事兒”，這東西究竟是不是“騙錢換殼產物”？咱們邊看邊說。輕鬆閱讀，開心為主，適度吐槽，看官老爺們不要太較真啦。
若說起“汽車平臺化”的概念，相信你和我一樣，腦海中馬上就浮現出一個“自帶背景音效”的“神車”品牌——Volkswagen，狼堡人民牌汽車...哦不對，是大眾。誠然，雖然大眾並不是第一個把這種“換殼”思路帶給大家的牌子，但在整個汽車界平臺化道路上，大眾絕對算得上是領頭羊，為何這麼去說？大眾的平臺化究竟有多強大？我們下文將為你講述關於大眾的平臺化故事。
◇ 說來說去，平臺化是個啥？
老套路，在瞭解大眾平臺化道路之前，我們還是要先知道究竟啥是平臺化。“平臺”一詞源於英語Platform，當然在汽車領域就是Car Platform了。其實老外在起這個名字的時候還是很形象的，平臺化其實就是我給你構建一個平臺，然後你以此為基礎搭建新車型罷了。那麼這也就說明，在同平臺下搭建的不同車型，其實從裡面看他們的結構都是差不多的，這也就是咱們中國人所說的“換湯不換藥”（還是漢語博大精深）。
那麼對於消費者呢？如果你僅從用車角度來說，這種做法也是極好的。首先，車企研發成本下來了，那麼這台車賣的也就便宜了（當然這前提是這家車企比較實在）；另外，平臺化開發出來的多種車型可以讓消費者有著非常豐富的選擇，比如說我想要台緊湊型SUV，那麼把緊湊型車拉高，加大一些空間，再做做調校，齊活，不必再大費周折搞一個新東西還錯過了消費者們的等待，彼此還都能得到自己想要的。另外在後期保養維修方面，同一平臺的車型可以實現很多零件的通用，那麼無形間也就降低了這一方面的成本。
但同樣地，世界上每一件事物都不是完美的，雖然平臺化在配置功能方面能夠滿足了個性化需要，但對於每種車型來說，這種做法難以將這台車的特質做到極致，甚至於在很多情況下，平臺化很容易讓人產生一種“除了大小配置其它都沒啥變化”的感覺。
這種“大同化”趨勢主要表現在零件高通用性和結構相似導致的操控感兩方面而談。由於新設計零件會增加成本，那麼零件的通用性就要更高，而表現在內飾設計上勢必就會造成“它們很像”，再加上現在流行的“家族式設計”語言一結合，得了，不同車型看上去區別也就不會那麼大了。而在操控方面，由於同平臺車型採用了相似的底盤設計，並且搭配了相似的動力總成，調校參數也比較相近，那麼這些同平臺的車型在很多時候開起來也就不會有那麼大差異了。總結起來就是一句話：都是一個娘生的，能不像嗎？
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○ 咱能開始聊大眾了嗎？
好了，我想再不聊大眾，各位看官老爺就該說我不務正業了。要說大眾什麼時候有了平臺化跡象，我想我們完全可以從大眾最早的車型故事聊起。
熟悉大眾的看官老爺們都應該知道，大眾的第一款車——婦孺皆知的甲殼蟲，其實在一開始要做成當年“標杆級”家用轎車的。希特勒提出的技術指標十分苛刻，並在戰前標價僅為990馬克，這對於當時的一個標準的德國家庭來說非常有誘惑力（不到一年的家庭收入即可享有），加之希特勒當年提出了“堪稱世界上最早的汽車金融政策”——集郵換車，更讓每一個德國家庭的私家車夢變得觸手可及。
也就是說，其實當時的德國家庭根本沒有享受到他們心儀已久的“萌系國民車”，反而為納粹提供了大量戰備資金。這裡有人可能就要說了：車都造出來了，還不給平民老百姓用，那這些甲殼蟲究竟成了什麼呢？
通過在原有甲殼蟲底盤和發動機基礎上進行優化，並拉高車身，換成各種裝甲車身，甲殼蟲搖身一變成為了納粹軍車——TYPE 82、TYPE 87與TYPE 166系列等。不要小看這些以甲殼蟲為基礎“魔改”出來的軍車，要知道它們在當年給盟軍造成了不小的麻煩，也正因為這些車的存在，美軍才很有針對性的開發了威利斯吉普車。
是的，這個看起來人畜無害的“小蟲子”，其實在最早被用作了“殺人機器”，令人唏噓不已。聊完了歷史小故事，看官老爺們應該明白我想說什麼了吧？其實這種“採用相同底盤和動力總成”開發車型的做法，早在大眾的第一款車上便有所實踐。哦不對，那時候還沒有咱們現在所說的這個大眾汽車，它應該叫做KdF-Wagen（裝逼用：標準德語讀法是“哢迪愛芙-哇根”，車名全稱為Kraft durch Freude Wagen，也就是“快樂就是力量之車”）才對，換言之大眾在開始“換殼改裝”這件事上比品牌創立都要早。
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○ 戰後一窮二白，剩下一堆甲殼蟲零件，這該如何是好？
雖然斐迪南·波爾舍博士在工程上的成就非凡，但由於他和希特勒的私人關係甚好，故在戰後，波爾舍博士也被關入牢獄之中接受教育（欲深入瞭解斐迪南·波爾舍博士傳記，猛戳連結：天才工程師斐迪南·波爾舍）。那麼KdF-Wagen呢？別說沃爾夫斯堡工廠了，全德國境內也基本被炸得連毛都剩不下了，想要儘快恢復生產？先從改變名字開始。
戰後的沃爾夫斯堡工廠由英國人接管，並迅速恢復了生產，而這台車的名字也從KdF-Wagen變成了Volkswagen TYPE 1，也就是我們熟知的大眾甲殼蟲（欲想瞭解大眾甲殼蟲歷史，請翻看老文：大眾甲殼蟲歷史）。所以從歷史角度來說，似乎“採用相同底盤開發不同車型”的這種做法和“大眾汽車品牌成立”相比，好像還真是“平臺化”在前，品牌建立在後，只不過當時對於這種做法還沒有管它叫做“平臺化”罷了。
在恢復生產後不久，甲殼蟲為大眾集團收穫了第一桶金，但單一車型戰略不免讓大眾對於多需求的市場來說有些力不從心，這讓大眾集團萌生了新的想法：用甲殼蟲的底盤與技術開發更多車型。
你看，在當時，不僅大眾品牌內部採用甲殼蟲底盤開發了各種車型，甚至於還展開了“跨品牌合作”，當然這種所謂的跨品牌底盤共用可不像現在這樣，更多的原因是出於斐迪南·波爾舍博士本人，畢竟他太瞭解甲殼蟲了，加之戰後的保時捷，留給他去發揮自己品牌的東西也就只剩下一些甲殼蟲零件了，這麼做多少有些無奈，但這並不妨礙保時捷品牌的一炮走紅，甚至於得益於甲殼蟲簡單輕巧的底盤，356一經推出便在跑車界產生了不小振動，訂單紛至遝來，斐迪南·波爾舍博士也終於能安心入土了。
所以說，其實大眾早在建廠之前就開始做所謂的“平臺化”這件事了。與其說甲殼蟲好，不如說是甲殼蟲的底盤與發動機帶給了整個大眾集團的新開始，也讓大眾集團走上了“換殼”的道路。
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○ 平臺化的真正開始：A/B/C等級別車型的誕生
在說大眾正式開始平臺化理念之前，我要先和大家交流一個關於汽車尺寸級別劃分的問題。就拿普通轎車舉例，在我們普遍的認知當中，汽車尺寸級別劃分一般有兩種命名方式，一種是小型車/緊湊型車/中型車/中大型車和大型車，與之對應的另一種是A0級/A級/B級/C級/D級車，前者更加具象化，而後者猶如Cup劃分一樣。但為何要提及車型的劃分方式呢？這是因為第二種級別命名方式源於德國，更進一步講的話，這樣的劃分方式和大眾平臺化有著千絲萬縷的交集。
早期大眾集團的平臺化劃分與現在還不太一樣。前文說到，通過字母劃分的方式更多是為了區別於車型，也就是說，在大眾最早推出其第一套汽車平臺的時候，這種所謂的“平臺”更多地還停留在區別車型級別，而非結構上的交集。舉個例子來說，1974年提出的大眾B1平臺包含奧迪80和第一代大眾帕薩特車型，它們之間除了在發動機方面有著較高的共用程度，在底盤等方面還是會有一定的區別設計。
從初期劃分級別以區分平臺之外，在隨後的發展過程當中，大眾擴大了其同級車型的零件通用比例，從動力總成共用到底盤共用，甚至於到設計共用，一步步向著“天下大同”的方向發展，集成化程度也越來越高，旗下不同品牌之間的零件通用性也越來越高。那麼這一切的原因究竟是什麼呢？
但隨著汽車技術和自動化方面的發展，汽車成本的占比逐漸從材料和製造方面轉向了研發。單車獨立研發的複雜程度越來越高，相應的研發成本占比也便越來越大，這就導致車企想要降低一款車的成本，就必須要換一種方向去優化。大眾也不例外，從最初的單款車型材料結構的優化設計，轉而實現更大占比的零件通用性設計，從針對每一款車優化材料成本設計變成了讓一個零件用在盡可能多的車型，這樣思路的轉變促成了現階段我們對於平臺化的認知。
如果你被我說暈了，沒關係，下面這張圖為你簡單揭秘大眾早期的平臺化劃分和演變過程，究竟大眾是如何將各級別車演變出現階段的平臺化戰略的。
編輯總結：
看完了大眾平臺化的早期演變過程，相信你也對大眾平臺有了個初步瞭解。誠然，在早期的平臺化理念當中，由於當時的汽車結構都相對比較簡單，成本更多地集中在製造與材料等方面，而非現在動輒幾十億的資本投入在研發測試環境，這也就導致了在早期大眾平臺當中，更多地是從車輛尺寸和級別角度出發進行劃分。當然，在這樣的發展道路中，大眾也逐漸發現了各車型在技術和設計結構上的交集將成為未來平臺化的趨勢。究竟大眾平臺化戰略在現階段發展成了什麼樣？敬請期待下期：關於大眾PQ/PL和模組化平臺。（文/圖 汽車之家 舒寧）