為年輕人打造 場地試駕名爵ZS工程樣車
【太平洋汽車網新車試駕頻道】需要在一開始告訴大家的是，正如題目所講的那樣，這次我們體驗到的只是名爵ZS的工程樣車，所以和大家日後在市場上接觸到的量產版可能還會存在一點點差異。但同樣需要提到的是，即便這次的試駕車只能算是半成品，但它的整體完成度卻要比很多早已商品化很久的自主品牌同級競品都高。而我想，這大概也已經說明了一些東西了吧。
●全新家族設計，更具英倫特色
在試駕前的briefing中，廠家方面對ZS整車（內外）設計的描述，除了年輕和活力外，還給我留下印象的就是“國際範”三個字；姑且把這當作是“達到國際一線品牌水準”的意思吧，那麼首先得保證的是整個設計的原創性。
而關於這點，其實不單單是這次的ZS，榮威和名爵兩個品牌打收歸到上汽麾下以來，推出的新車在設計上一直都是原創性十足的，而且還發展出了辨識度很高的家族式設計——不過，需要提到的是這次ZS採用的已經MG全新一代產品的家族臉譜了，特點是更能體現出其英倫品牌血統。
以鍍鉻邊框的“大嘴”為基礎，其中襯以金屬質感網格的前臉設計，可以說是從馬丁、賓利到捷豹都在用的、相當具備英國特色的符號了——當然，正如上面提到的所有品牌那樣，ZS的“大嘴”也是靠獨有的形狀來與其他品牌區分的。而通過“開眼角”與“大嘴”相連的大燈則起到了拉寬前臉視覺寬度的效果。
而如果說上述筆觸都還是不夠直白的話，在ZS身上的很多細微之處你也還是能找到像米字旗這麼直接的身份標籤的——也不要太糾結上汽這麼做是不是太那啥了，因為說到底名爵MG起源於英國乃是千真萬確的事實……
內飾方面，ZS的設計傾向於簡約而且注重實用，設計師的心思更多被用在了如何掏出更多儲物空間上，而非加入一大堆不經篩選的細節以至於讓整體設計不倫不類。因為這次我們體驗的是試裝車，內飾有很多板件都只是用光面塑膠板頂替，所以未能感受到用料方面表現如何，但據工程師所講，ZS內飾手之所及的地方，軟性物料覆蓋率將達80%以上。
●最起碼，供應商是世界一流的
英國品牌也好，自主品牌也罷，名爵和榮威在上汽麾下的這幾年越戰越勇，靠的可絕不僅僅是品牌血統。在生產過程越來越細化的今天，主機廠很多時候會通過採購來解決很多零部件的供應問題，這時候供應商的選擇對整車品質的影響就非常重要了。而名爵這方面，和所有國際一線大廠毫無區別，選擇的都是世界一流的供應商。
以這次的ZS為例，單單是前橋總成，轉向機來自博世、軸承來自SFK、轉向節來自富士和、刹車總稱來自德國大陸集團、減震器來自Sachs，都是業內響噹噹的名企；雖然最終能達到什麼效果還得看調校，但最起碼這能保證ZS在調校之前，都與合資品牌的競品處於同一起跑線上。
●怎麼離得開“互聯網”仨字？
榮威RX5把自己叫做互聯網SUV，然後就火得一塌糊塗了，也甭管到底是不是靠這名字或者說這個概念而成功，單單是討個彩頭也值得ZS繼續沿用這個名字了——當然是玩笑話，事實上，在ZS這個級別的產品裡，它在互聯和智慧上的功能也絕對是對得起這個名字了。
車載系統的即時（包括而不僅限於交通）資訊溝通功能、與各式便攜智慧設備的交互、以及語音控制等便捷化人機交流不在話下，通過手機應用遠端解鎖上鎖／開關空調也能做到，甚至還提供電子圍欄等防盜功能，考慮到上汽和通用集團微妙的關係，把這看成是上汽版的安吉星也不為過。
當然，你可能會說這些功能也就只會出現在高配車型上面了。或許即時網路接入、遠端控制以及電子圍欄等的確是僅限高配，但8吋大屏（連倒車影像）是全系標配的，所以我猜測日常最常用的可攜式裝置交互也會捆綁在車載系統上全系標配，中低配買家的體驗相信也應該不至於太差。
●試駕體驗：駕駛感受逼近同級合資車
幸運地，廠家這次安排我們體驗的是大家相對來說更加期待的16T車型，搭載的這台1.0T三缸渦輪增壓引擎是上汽與通用合作研發的最新一代“藍芯”發動機。輸出數位方面，為92kW／125PS@5200rpm，170Nm@1800-4700rpm，幾乎和福特的1.0TEcoboost完全一致。
變速箱方面，搭配的是來自愛信的6AT手自一體變速箱。值得一提的是在早一兩年的雙離合變速箱風潮後，自主品牌SUV又慢慢回歸到了目前傳統AT占主流的情況上來，可見消費者即便是對自主品牌產品，在駕駛感受上的要求也是越來越高了，與此同時，車廠也較早些年更務實了一點。
上一頁說到了ZS的零部件供應商都是業界數一數二的巨頭，同時也說明了這麼做的好處，很明顯提供變速箱的愛信就是最好的例子：雖然這次體驗的場景和時間都相當有限，但我已經有足夠把握告訴你，這台變速箱即便放到複雜得多的公路上，也絕對經得住我（當然也只因為是職責所在）的挑剔了，普通客戶更不在話下。
由於溝通方面的原因，以至於即便這次的試駕有完美的場地和機會去測試ZS16T的百公里加速／制動成績，參加活動的媒體卻沒有一家有帶儀器（當然我們也會儘快拿到試駕車來測出並奉上給各位網友）來收錄資料，只能根據現場陪同工程師所講的大致資料以及自身感受，來判斷這個數字（0-100km／h）大概是在11秒左右，結合ZS的身型和1.0T的動力參數來看，算是比較合理。
值得一提的是，在百公里加速體驗中我發現了ZS的一個小問題，就是在起步前刹車油門同時到底“憋”轉速彈射的時候，從動力系統傳入的抖動會非常明顯。我考慮了兩個可能：1.試駕的這台試裝車，整備方面較將來的量產車還存在不足的地方；2.由於三缸機的特性，所以在低轉速（2500rpm左右）高負荷的工況下，抖動的確會比較大。
事實上，除開彈射起步前的這個瞬間，正常駕駛下你是會忘記自己在開一台三缸車的，一方面是震動從源頭的控制到導入的阻隔都做得相當不錯，此外聰明的變速箱也會通過更積極的降擋來避免剛才所講的低轉速大負荷工況，而這種邏輯與福克斯1.0T可謂是如出一轍。
底盤方面，這次的場地試駕安排了一段高速直道、一處類似下高速匝道的彎道、一處定圓、一組18米蛇形繞樁和一組緊急變線，總共5處情景來給我們體驗，咱們首先說更貼近實際用車狀況的高速直道和彎道吧：在直道上，駕駛ZS算是一件挺輕鬆的事，首先是1.0T的動力排量雖小，但中段提個速啥的靠渦輪引擎特有的寬泛峰值扭矩輸出區間，也還是想對爽快的。其次，三種力度可調的轉向助力，意味著只要你選擇手感最沉重的一擋來跑高速，那麼很多老司機所講的“穩”的感覺就出來了。
而來到彎道，首先得承認ZS是挺軟的一款車，畢竟是SUV嘛，追求舒適無可厚非。所以當轉向的角度越來越大的時候，車子的側傾也會越來越明顯，甚至到一個有點誇張的姿態，慶倖的是到最後也撐得住，而且抓地力還保持得不錯，極限不低，這一點在定圓裡體現得尤為明顯。
但相對於穩態下較高的極限，在繞樁和緊急避讓測試中，ZS所體現的反應速度就沒有那麼理想了，主要表現在重心轉移的耗時較長，可見彈簧係數和避震阻尼的搭配上，還是有優化的空間。給個建議：既然ZS定位年輕，那麼稍微調硬一點懸掛以換取更快的回應速度，相信客戶都是可以接受的。
而說到最後，不能忘了表揚的還有ESP的匹配，畢竟搭載的博世ESP9.0再怎麼牛逼是一回事，能在裝車後做到介入時機和力度都合適，那就是調校團隊的功勞了。
（圖/文/攝：太平洋汽車網彭煜曦）