渴望指數10 值得擁有之東瀛法拉利NSX

最能突顯Honda競技本質的車型——非S2000莫屬，不論驅動方式、底盤設定，又或者是車體結構，S2000是處處針對操控與性能而打造的車型，若說S2000的平民跑車地位排在第六位元，等級更高NSX呢？NSX它擁有太多美譽於一身了，即使經過27年的歲月洗禮，它仍能夠散發出致命的吸引力，加上其身世背景與歷久不衰的身型，日系黑根本找不到吐槽點，拿下最值得擁有的日本經典車型第一名，這位本田一哥當之無愧吧？

全球的幾次能源危機之中，以生產經濟實惠的日系車型確實成功帶起了日系車廠的光榮史，但也帶出了強烈低端的產品屬性，真正屬於科技與技術結合的高端跑車，可以說：沒有！為了徹底打破這樣的品牌界定，1984年，Honda委託義大利汽車設計公司賓尼法利納設計HP-X（Honda-Pininfarina-Xperimental），其採用中置引擎後輪驅動設計，目的是為要打造出一輛能夠與德、意超跑相抗衡的超跑，這也是NSX誕生的由來。

Honda NSX（New Sportscar X，簡稱NSX），它是1990年發佈的曠世巨作，它是Honda Race精神最終救贖。雖然日系品牌的造車歷史和工藝並沒有歐美製造大廠長遠，但是Honda的這輛跑車體現了——屬於日本民族的造車工藝及科技，NSX擁有一個極為創新的全鋁合金車體結構，再搭載3.0L V6引擎+中置後驅方式，這幾個關鍵字卻是20世紀80年代，瘋狂的Honda投入所有的車廠資源，一切的一切都是當時的最高標準而打造出的日本第一輛的超跑，而對手鎖定為Ferrari 348。

而說到歐美車廠，他們更擅長用大排氣量引擎榨取大馬力與大扭力，不過，Honda專注於引擎效能的科技。原先規劃是以2.0升V6引擎作為基礎開發，但是為了能夠獲得更好的引擎效能和競爭對手拼一拼，最終推出了一款採用3.0升DOHC 24V（引擎代號：C30A）的NSX（車架代號NA1），並在VTEC系統的加持下，迸發出265hp/30.0kgm的峰值水準，配合5速手排變速器，0-100km/h加速時間僅需6秒。

如今，沒有四百匹的馬力水準，幾乎無法與性能沾邊，但是單純就NA引擎的效率來說，NSX與同時期的BMW E36 M3與Ferrari 348等跑車的性能表現有得一拼，即使是二十一世紀的新NA引擎表現，沒有太多的出來獻醜的對手了。不但如此，研發NSX的過程中，Honda請來Ayrton Senna（知名F1車手）測試、調校、再測試、再調校，Senna肯定了NSX的調校功力，但美中不足的是車身重量反映的動態問題。

為了有效減輕車重，Honda拋棄傳統鋼材製造NSX車體，而使用全鋁合金車體結構與懸掛設計，如此一來，車重與懸掛重量分別減少200公斤和20公斤，因此，NSX車尾循跡性相當不錯，且轉向也夠敏捷，連貫動態刺激著駕駛者大膽踩油門踏板，相當有樂趣。然而，推倒之前的所有設計，再重新設計車架是一個十分瘋狂的舉止。當然，Honda一開始便以坦言：不祈求NSX能掙到錢，作為Honda第一輛身價破千萬日幣的超級跑車，只是用來它彰顯Honda當時在F1的豐功偉業的跑車。

就是這樣一款定位非常清晰的跑車，問世至今超過27年的時間裡，只是在1997年推出3.2L V6版本（引擎代號：C32B，車架代號：NA2）。這款C32B引擎的缸徑*衝程為93x78mm，基本上就是前期C30A（缸徑*衝程90x78mm）衍生而來，Honda通過加大缸徑將排氣量由2997cc提升至3179cc。其最大出力則是維持在280hp/7300rpm的水準，扭力則是小幅上漲1kgm，並且提前100rpm達到峰值扭力。待轉速過了5800rpm切換至Hi-Cam後，不止是排氣聲浪改變，整個油門反應與加速力道更是用“脫胎換骨”來形容，除了暢快、還有淋漓。

直到面世12年之後的2001年12月份，Honda首次針對NSX進行小改款，但是，NSX的車體從未進行任何改良，而肉眼無法很直觀看到變化的它（取消跳燈設計），卻用刷圈速的道理告訴你它在整體空力設計的長足進步，而且整體的操控均衡性更是前所未有的高水準，硬生生地將過去8分30秒的單圈成績，拉近到7分56秒台的世界頂極跑車殿堂的高水準行列。

事實上，Honda為改良NSX的空氣動力學，最基本的1比1實體外型的風洞測試，除了取消跳燈、改為明燈，改款的NSX的氣壩也通過細微修改，使其能更有效控制行駛時進入車頭的氣流方向，使得隱藏於前臉的散熱水箱擁有更佳的撞風效應。此外，底板的平整化與後包圍的底部設計了的擾流裝置，則有助於氣流通過車底時的順暢性，同時，又能將引擎的熱氣帶出車外，改款後的NSX更是將風阻係數從過去的cd值0.32，降低到0.30的水準。

改良持續的空氣力學，讓NSX不會因為輕而失去平衡，前四、後六配重比例恰到好處，cd 0.30風阻係數亦間接減緩NSX加速負擔，即使它少了一堆科技和電子輔助裝備，僅憑高鋼性結構、減重和高韌性引擎贏下的卓越戰績，卻能擊退一堆高電子化跑車，NSX絕非浪得虛名，如果能針對制動與避震器系統再行強化，NSX的戰鬥力將能再次提升。當然，每天最多可生產25輛的NSX，每輛售價皆超過1000萬日幣的NSX，最後，我再說說事實——Honda NSX在日本本土的中古價格在120萬之上（持續攀升中），這意味著什麼，改或者不改，心中有數了吧？

結語：

其實，無論哪一輛車型，只要受到車主愛護和悉心照顧，即使再不起眼的國產車也能成為獨特個人經典。是的，有一種“經典”加入了個人的情感因素，此時，它的範圍就變得更大了，但你不用想得太複雜，慢慢地、仔細地品味各世代的經典車型，也許你就發現——要成為一代經典，要經過時間的千錘百煉，這就是技術公認、玩家公認“經典”的重要的條件。