汽車電池生產門檻降低研發門檻提高

據悉，目前《汽車動力電池行業規範條件》已經完成了多輪的意見徵求步驟，與1個月之前工信部發佈的意見稿相比，修改版本重點突出了兩點，第一，鋰離子動力電池單體企業年產能門檻降低到30-50億瓦時範圍，這跟之前要求的大於等於80億瓦時有較大的落差。第二，該檔提高了汽車電池生產企業在性能研發方面的門檻。

誠然，《汽車動力電池行業規範條件》只是引導性的檔，並非強制法規類檔，不會強制性要求所有的電池企業都必須達到這樣的從業門檻和標準，但是不可否認，這個規範檔就是汽車電池產能企業可入汽車生產企業法眼的基礎性標準，甚至不少人紛紛用“汽車生產企業合作白名單”來形容那些滿足此規範檔的汽車電池生產公司。

的確，門檻下調對於整體的汽車市場有利好的作用與影響，門檻降低，就意味著，達標企業的總數將大幅度增加。例如，在16年，按照80億瓦時的門檻來看，力神、中航鋰電、萬向A123等等根本無法達標，而現在，隨著標準的下調，這些企業無需完成擴產，也能夠輕鬆達標。此外，就該規範檔要求的汽車電池生產企業性能研發高門檻來看，各大企業必須以動力電池作為主要的研發核心，將電池容量和電池性能作為主要標準，更加可觀的展現自我的生產水準。實際上，早在文件下發之前，我國的動力電池行業產業結構性能過剩問題就十分凸顯，而現在，隨著引導性檔的出臺，更會加快那些未達標企業被市場淘汰的速度，甚至淘汰率可高達90%以上，而經過一段時間的“優勝劣汰”，未來留在市面上的企業必然會面臨著更加劇烈的競爭，這對於消費者而言，無疑是極好的。

據悉，此次乃是新能源汽車補貼新政中第一次將能量密度作為補貼的重要參考指標，這也側面證明了一個問題，我國的汽車電池行業已經完全進入了技術品質實質性提升的階段，不過即便如此，想要在國內全方位普及高品質汽車電池，還是有一定難度。可以預見，在未來很長的一段時間裡，我國諸多汽車電池企業必然都會朝著優質電池方向不斷的發展和提升，會有質的飛躍和改變！