好戲在後頭 測試廣汽豐田雷淩1.2T

【太平洋汽車網原創評測頻道】在這個渦輪大潮中，作為世界大廠之一的豐田算走得相對比較慢的一位了。已經鋪天蓋地的2.0T發動機在各大品牌中普及開來了，豐田才姍姍來遲地推出2.0T的漢蘭達和皇冠，但這套D-4ST發動機無論是技術層面還是實際的表現最終都讓對手刮目相看。好戲在後頭，豐田要將小排量渦輪增壓1.2T發動機裝配到旗下的車型了。

●設計配置變動

毫不誇張並且負責任地說，雷淩上的這套發動機啟停系統是我見過動靜最小的之一，除此之外即使在P擋的狀態依舊保持著發動機停止，可以適應到更多人的駕駛習慣。它就是一套能夠躲在幕後又盡可能不打擾你和改變你習慣的省油系統。

●1.2T渦輪增壓發動機

對於更換動力總成這回事兒，各大廠商一般都是較為保守，尤其是對於目前在售並非換代的車型，通常會保留原有動力而新增選擇，不過這回雷淩則全面更換為1.2T（不再提供1.6L），而姐妹車型卡羅拉也只是象徵式地保留了兩款1.6L車，而我們從經銷商的管道也能獲知，1.6L的車型基本是沒有車源的，這樣“一刀切”的做法出現在向來保守的豐田上是一件多麼自信的行為。

D-4T發動機相比於皇冠和漢蘭達上的D-4ST發動機就少了雙噴射系統，為缸內直噴，其他方面雙迴圈技術依舊是保留的。

這台1.2T發動機採用的是水冷中冷器，所佔用的體積非常小，並且廢氣從渦輪出來經過空濾之後就馬上進入了熱交換的模組，整個回路非常緊湊。發動機的熱效率達到了36.2%，在如今的量產的渦輪增壓發動機來說非常誇張。

還非常值得一提的是，新發動機搭載了VVT-iW可變氣門正時系統採用的是電機來切換液壓油路，而非常見的電磁閥，這樣一來就有了更快的調節速度和調節範圍，實現更加精准阿特金森迴圈時的配氣。

●百公里油耗6.1L

在油耗測試中，總測試行程為150公里，其中高速約占50%，市區環路約為25%，市區擁堵約為25%，最終實測的百公里綜合油耗為6.1L，表現非常出色，相比於之前的1.6L發動機在燃油經濟性上更有優勢。

全新1.2T發動機的最大功率為：85kW(116PS)/5200-5600rpm，最大扭矩為：185Nm/1500-4000rpm。相比於之前的1.6L發動機，最大功率有所下降，但最大扭矩則增幅明顯。

至於開起來的感覺，你就直截了當作一台1.6L發動機就可以了，動力的總體表現和之前1.6L基本是一樣的，後面的測試也能說明這點。至於平順性上，在接觸之前我還或多或少會對這台排量如此小的發動機懷有一絲疑問，但豐田總能把動力調得如絲般順滑，加速測試的資料曲線也能力證我並非空口手說白話。

以往豐田發動機低扭的表現都是非常出色的，就以之前的1.6L雷淩來說，2500rpm以內的就能滿足普通的市區駕駛，再加上異常靈敏的油門初段調教，雖然在測試環節上不會帶來搶眼的百公里加速成績，但是很容易讓駕駛者獲得“這車很輕快”的駕駛感受。

而1.2T的低扭表現確實會比之前的1.6L上有所遜色，畢竟發動機達到最強的爆發還是要等待渦輪全面進入狀態，你可以感覺到動力在2500rpm過後會有更好的表現，因此1.6L發動機在2000rpm時就能夠提供足夠加速力來完成的超車動作，這台1.2T可能就需要2500rpm了，但是出色的平順性是不會讓你覺得渦輪的介入有任何突兀，你只會覺得這兩台的發動機的發力特性有些差別而已，很難給它們的動力表現和平順性作出先後排名。

還有一點就是小排量渦輪增壓發動機為了保留足夠的動力，轉速往往會維持到一個比較高的水準，雖然上面也說了1.2T低扭肯定不如1.6L出色，同樣的加速度可能需要更高的轉速，但是在我們所參考的速度下巡航發動機轉速比之前的1.6L還要低，這就要歸功於這台CVT無極變速箱了。

其他的駕駛方面，我也不再多費唇舌了，基本還是按照原來1.6L車型的模樣，底盤依舊是偏向于舒適的調教，不溫不火，路感也幾乎隔絕，繼承品牌的中庸之道。方向盤轉動時帶來的那種“嗦嗦”聲的澀感和粘滯的手感也是得到保留。

●性能測試

0-100km/h加速

起步時可以將發動機最高保持在2500rpm左右，但是起步的瞬間依舊沒有任何胎響，動力的接入比較緩慢，大約過了0.5秒左右，動力才真正爆發，整個加速的過程非常平順。

實測的0-60km/h的加速時間為4.63秒，0-100km/h的加速時間為10.33秒，比之前的1.6L發動機略有進步，但總體還是在同一水準上。

100-0km/h制動

制動方面則表現非常出色，38.86米的100-0km/h的制動成績對於一台家用轎車來說十分出色，ABS的介入迅速有效。

噪音測試

對於發動機怠速的噪音抑制向來都是豐田的拿手好戲，40.7分貝的怠速實則噪音非常安靜，隨著速度的增加，胎噪會越來越明顯，但是整個隔音降噪的都在同級別中等偏上的水準。

（圖/文/攝：太平洋汽車網陳子鋒）