邁入電動時代 我們需要一隻哥斯拉！

這個從電動軟尾自行車轉化到哥斯拉的過程，且聽我慢慢道來：

博士展出的電動軟尾自行車

我們先來聊聊博世的電動軟尾自行車：相比于我們常見的普通電動自行車，博世的電動軟尾自行車（美亞上售價兩萬人民幣）沒有採取後輪輪間電機的設計，而是把電驅部分和腳踏部分整合在了一起。

博世電動自行車的電驅系統

如此一來，它便具有了以下特點：更為合理的重心分配（不會讓後輪過重）；可以繼續使用原型車的變速系統（對高檔運動自行車很重要）；對軟尾車型來說，維持較輕的後輪“簧下品質”。但同時它也不得不承受整車重量的增加，車架結構改變等等負面影響。

在實地試騎博世的電動軟尾自行車之後，我發現這輛車的樂趣還是蠻多的，尤其是在特別崎嶇的碎磚頭路面上，以往經常被卡住的坎兒現在也能順暢蹬過去了，腳下就像有神助功一樣，根本停不下來的節奏，同時加速過程也相對要更加省力。

哪怕對於最終口味的山地自行車來說，盡可能地輕也是其追求的主要目標，因為自行車太沉會直接影響速度

但是，如果你讓我以一個軟尾山地車玩家的身份去考慮是否會買這款車的時候，我很可能會給出一個否定的答案。這背後的原因和價格無關，畢竟我自己的“人力”軟尾自行車的價格比這輛車要貴出很多，我不會考慮買博世電動自行車的原因主要是因為它太重了，而且軟尾自行車的樂趣主要是在下山的過程——本來我就不需要騎的階段，為什麼還要加個電動助力呢？

或許有人說，這輛自行車主要是為了野外騎行穿越用的啊！

其實對我來說，即使是做這個用途，我也不會考慮買這輛電動自行車，因為這輛自行車在有電的時候還好，但是萬一那個續航60-130公里（根據電力輸出的猛烈程度，續航里程會有變化）的電池沒電了，我騎著這麼沉的一個玩意兒在山裡可就是徹徹底底的廢了，而且帶著它進山，我還要找一個晚上能給它充電的地方——可如果我是露營呢？

這套電驅系統用在郊遊車上是比較符合消費者需求的配套方案

所以，博世電動自行車的電驅模組，更適合給長途旅行自行車和城市娛樂自行車準備，對於軟尾自行車來說，博世電驅的技術目前還沒法滿足極限運動玩家的嚴苛要求。此時，關鍵問題就來了（開始敲黑版）：

如果你以郊遊車和城市車為電動自行車的切入點，那如何在消費者眼中樹立一個“高大上”的產品形象呢？或者換句話說，在一個講究感情行銷的時代，你如何用一輛“買菜車”支撐起一個激情故事，並用它去打動消費者呢？

從這個出發點考慮，我們就能明白為什麼特斯拉、蔚來和法拉第公司，在推出第一款產品時都專注於打造一輛叫好，但無法走量的超級跑車——這一方面是對電驅性能的最好證明；，另外一方面也是對自己實力的背書。

此時，我們就開始看到一個哥斯拉在遙遠海岸上漸隱漸現的身影：在未來電驅已是必然趨勢的前提下，到底是哪個因素徹底終結了傳統燃油動力的未來呢？

必然是性能，而具有這種破壞性性能的電動汽車，就是前文中指代的哥斯拉——一為摧毀傳統燃油動力世界而生的電動哥斯拉。

人類的血液中一直就未曾放棄對速度的追求，突破事物的極限，是幾乎每一個人與生俱來的顯性基因。從古代人發明了弓箭從而大大增強了一己的破壞力，一直到現代科學家尋求突破星際旅行的距離約束，都體現了我們血液中對極限的追求。

因此，在這種文化的趨勢下，汽車在我們手中一直遵循著幾個亙古不變的規律：排量越來越大，熱效率越來越高，動力越來越強，速度越來越快，雖然近年我們製造的頂級汽車受環保和節油的制約，排量有趨小的勢頭，但車輛的綜合性能越來越強是不爭的事實。

所以，在這個背景下，新生的電動汽車如果不能證明自己在性能上已經全面超越傳統的燃油汽車，是根本不可能被人類文化正眼相看的。而眼下的所有電動汽車，雖然在加速性上已經可以和傳統汽車平起平坐，但是論其綜合性能，還是與傳統燃油汽車有很大的差距。

譬如現在剛剛流行的電動方程式（Formula E），沒有了撕心裂肺般的轟鳴、沒有了進站加油團隊配合的精彩，賽車手還必須中場進站換乘下一輛賽車，綜合一場比賽下來，FE對人類生理極限的挑戰還趕不上F1的零頭，在這個背景下，如何讓一顆爭強好勝的心去尊重一個高端玩具？在未來，電力驅動是無可爭議的趨勢，只是目前這只電力哥斯拉，更多因為電池續航能力的缺失無法遠離深海，深入內陸，但隨著相關技術的發展，這只蓄謀已久的哥斯拉，留給傳統動力苟延殘喘的時間越來越少了。