2017，中國汽車業的“限行”困局
去年中國汽車市場增長強勁，但年末兩項新政讓今年車市面臨急刹車。中國車市起伏始終與政策密切相關。
頻頻實施汽車單雙號限行已經成為北京應對霧霾的新常態，其輻射範圍也從華北向中國其它地區擴大，正成為跨國汽車公司在中國市場遇到的新困難。
2016年裡，本來疲軟的中國汽車市場，在1.6升以下排量車輛購置稅減半（稅率從10%降至5%）的政策刺激下又重新恢復活力。來自中國汽車工業協會的資料顯示，中國汽車產銷前11月同比增長雙雙超過15%，再次成為各大跨國汽車公司CEO們的救命稻草。
然而進入12月，先是13日中國財政部一紙通知，從2017年1月1日起至12月31日，1.6升以下排量車輛購置稅稅率上調至7.5%徵收，2018年起恢復按10%稅率徵收。
隨後京津冀一體化單雙號限行政策出臺。以霧霾為名，從2016年12月16日20時至21日，京津滬三地實施單雙號機動車限行，北京地區車牌尾號為單號的單日出行，雙號雙日出行。
兩項對中國汽車市場有重大影響的政策出臺間隔時間僅僅相差兩天，令正準備開開心心過耶誕節的CEO們，好像遭遇了一次高速駕駛時的緊急刹車。
熟悉中國特色套路的敏銳者，都知道這是政策變臉的重大信號，和股市一樣，中國汽車業增長太快或太慢都不受歡迎，將受到看不見的手調控。
2016年中國汽車市場重現強勁增長態勢，車輛購置稅減半政策功不可沒，1.6升以下排量乘用車前11個月同比增長高達22.5%，占乘用車全部比重為72.1%。
在汽車業上一個爆發式增長週期的2010年12月，北京不顧爭議，以“帶頭大哥”的姿態出臺汽車限購措施，終結了2008年全球金融危機後中國汽車業創下的“井噴式”增長紀錄，2009年與2010年，中國汽車市場分別創下了46%和33%的驚人增長紀錄。
在北京限購政策實施後，廣州、深圳、天津、杭州等中國最重要的幾個大城市紛紛加入限購隊伍。2011年後中國汽車市場急速向下，成為中國經濟下滑的領頭羊，直至2015年9月中央出手救市，財政部決定從當年10月1日起，1.6升以下排量車輛購置稅減半徵收後，才止跌恢復高增長。這也是財政部第二次實行該減稅政策，第一次實施則是2009年1月，在北京實行限購政策的2010年底退出。
回顧中國汽車市場最近幾年的走勢不難發現，其起伏與政策密切相關，是不折不扣的政策市。在北京限購政策出臺前後，許多汽車業內人士都已經意識到這一政策很快將向中國其它城市蔓延，並給中國社會帶來深遠影響。
筆者也在英國《金融時報》中文網撰寫了《搶購北京汽車的中國邏輯》、《北京有了租車牌服務》、《廣州汽車限購另有原因》等多篇文章闡述原因。雖然已經幾年時間過去，但文中反映的諸多矛盾不但沒有解決，反而更加突出。比如說，以治堵為名限購後，北京的擁堵情況並沒有緩解；在營業稅改為增值稅之後，汽車消費層面的稅收完全收歸國稅，不甘於“財權上收，事權下放”的地方政府頻頻出招，使消費者不得不承受中央與地方政府更激烈利益博弈帶來的傷害，京津冀等地已經多次實施單雙號限行政策。
此次北京實行單雙號限行的第一個星期天下午，在筆者參與的一檔網路視頻直播節目中，有網友問霧霾與限行的問題，我說：雖然中國沒有，但美國有大量資料證明霧霾嚴重威脅健康，而中國環保部的資料顯示，私家車尾氣對PM2.5影響不大，但限行最容易操作，因為大量的工廠無法停工，而造成嚴重擁堵的錯誤規劃，如CBD等也無法拆遷重建；連續兩年，在同一時間，也沒有霧霾的情況下，政府不惜侵犯公民財產權，發出紅色預警也是有深意的。
沒有說的是，這和中美關係一緊張，某些中國媒體就恐嚇要武力解放臺灣一樣，都是在轉移公眾視線。在2017年“兩會”之前，新的一年即將開始之際，屢屢實施的限行，既是對公眾情緒的試探，也是各種力量在背後博弈。自從前央視主持人柴靜女士在《穹頂之下》中，莫須有地將PM2.5歸罪於私家車之後，私家車就成了人人喊打的過街老鼠，屢屢被限行，也許過不了多久，政府就會“順應民意”向私家車收取擁堵費或單雙號限行常態化。屆時，民眾的怨氣化解了，但霧霾依然會像往常一樣不請自來。
科學資料表明，霧霾對人體的危害其實與霧關係不大，主要是霾中的工業污染與汽車尾氣等形成的細粒顆粒物，也就是俗稱的PM2.5。中國環保部發佈的《中國機動車環境管理年報2016》顯示，在北京、上海等特大型城市以及東部人口密集區，機動車對細粒顆粒物濃度的貢獻達到30%左右，在極端不利的天氣條件下，貢獻甚至達到50%以上；但是在各類型汽車顆粒物（PM）排放量分擔率中，私家車主體的小型載客汽車占比僅為5.1%，各類載貨汽車和大型載客汽車占比高達93.8%。
但不論在以往還是此次單雙號限行政策，恰恰是把對顆粒物排放貢獻最小的私家車給限行了，不得不說京津冀等地政策制定者具有高度的政治智慧。
這也令跨國汽車公司們哭笑不得，在主要銷售1.6升以下小排量汽車的中國市場，它們要承擔污染的罪名和代價，而在汽車保有量更大、銷量前三名車型皆為大排量皮卡的美國，並沒有出現“祖國山河處處霾”的景象。
細心的人可能還會發現，北京在發出紅色預警、單雙號限行的那幾天，霧霾其實並不嚴重，甚至比許多沒有預警的日子輕得多。
中國汽車工業協會公佈的資料中，還有一個非常值得關注，2016年11月份，新能源汽車銷售6.5萬輛，僅同比增長6.4%，遠遠落後于傳統燃油車增長幅度，其中被查的騙取財政補貼的重災區——插電式混合動力汽車銷量同比下降56.6%。
根據中國財政部等五部委2016年1月下發的《關於“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，北京市要在2016-2020年，每年分別賣掉新能源車3萬輛、3.5萬輛、4.3萬輛、5.5萬輛和7萬輛，且推廣的新能源汽車數量占本地區新增及更新的汽車總量比例不低於3%、4%、5%、8%、10%。
上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南這些省市與北京都是一個標準，屬重點省市，中部省和其他地區下達的任務指標略低。
在充電設施嚴重不足、新能源汽車品質與傳統燃油車有較大差距情況下，實現這一任務目標，各個地區無疑都有非常大的困難。
於是人們看到了在2016年底之時，北京用實行單雙號限行和限制傳統燃油車上牌量，這種限買又限用的“狠招”，來推動新能源車銷售的新常態。
如果其他地區和城市也都效仿北京，毫無疑問將對中國汽車市場造成強烈衝擊，或許前幾年因業績不佳，在華汽車公司高管頻頻下課一幕又將重複上演。
不過雖然依靠行政推動力量，中國已經成為全球最大的新能源車市場，但不幸的是，這個全球第一不僅含金量極低，而且重現傳統汽車產業“散亂差”局面。扭曲的行政力量催生嚴重的地域保護，使中國的新能源汽車被割裂成一個個小的區域市場，北京、上海、天津、廣州、深圳等地各自為戰，五花八門的奇葩地區性政策反而成為中國新能源汽車產業發展的巨大障礙。
而受到保護的本土汽車企業，一如既往地靠地方政策吃飯，新能源汽車關鍵技術仍然主要壟斷在國外公司手中。
歷史總是會在該出現時，給短視者一記響亮的耳光。當初為保護某些本土商用車及油品企業，數度推遲國IV排放標準實施，導致這一過程向後拖了幾年，並縱容一些車企造假行為，使國III及以下排放標準汽車至今仍佔據總汽車保有量的70%。
中國環保部資料顯示，當今中國人聞之色變、深惡痛絕的PM，曾被大力保護的商用車，貢獻了汽車業全部排放量的95%；其中最晚實施國VI排放標準的重型載貨汽車貢獻最大，占汽車業全部排放量的60%，而國VI排放標準汽車，PM貢獻率僅占0.9%，國V排放標準的PM貢獻量極少。
如果當初堅定地按計劃時間實施國VI排放標準，如今席捲中國的大霧霾很可能就不會發生，至少不會這麼嚴重。這一沉痛教訓告訴我們，如果不以更有遠見的政治智慧解決中國汽車市場發展所帶來的諸如擁堵、環保等問題，在不遠的將來，或許要付出比霧霾更大的代價。