電動汽車續駛里程冬季下降60%腫麼辦？

電動汽車從20世紀90年代以來逐步開始規模化生產，但是，現在人們仍然沒有普遍採用這種汽車。電動汽車續駛里程有限，是市場沒有大規模地採用電動汽車的的主要障礙之一。由於環境條件的影響，電動汽車的續駛里程會有非常大的變化。最近的研究報告顯示，在極端炎熱的狀態下，電動汽車的續駛里程的減少高達33%，而在極端寒冷狀態下，電動汽車的續駛里程的減少可高達60%左右。其次，電池冗長的充電時間，進一步限制了電動汽車的方便性和行駛時間。

如何平衡續駛里程?

為了增加電動汽車在極端天氣條件下的續駛里程，增強電池壽命，德國亞琛汽車工程技術有限公司(fka)採用電動汽車整體能源管理方法，將研究目標瞄準電池系統和模組的開發工作，使電池系統和模組能夠順利融入車輛概念，實現抵消大功率充電給環境帶來的影響和壓力的目標。

為了給未來的客戶提供剩餘價值並實現電動汽車的理想功能，德國亞琛的工程師首先對車輛的要求和電池概念進行了定義和規範，然後根據電氣和機械要求，確定了適當的鋰離子電池，並在准真實狀態下，確定了電氣、機械和熱力方面的特性，同時，fka的工程師還採用CAE工具，創建了電池和電氣消費者的一維和三維類比模擬模型，並使用測試台的測試結果對模型進行了驗證。通過使用CAE工具，fka的工程師還對電池概念進行了優化，並在測試臺上對模擬模擬結果進行了驗證。

在准真實測試狀態下，fka的工程師對模擬模擬極端天氣條件下的最終電池系統進行測試。含實物模擬模擬試驗(HIL)能夠就車輛控制系統和車輛-電池熱力調節系統，對車輛的基礎設施進行模擬模擬，與此同時，測試台可以模仿真實壽命行駛週期內的電氣載荷和環境氣候條件。

採用這種方法，fka最終使得能源的優化利用以及在標準全年環境條件下續駛里程得以平衡，進而可以使消費者能獲得電動汽車的正面積極體驗。

作為這一研究專案的負責人，德國亞琛工業大學傳動系統部門研究發展經理Gero Mimberg先生將在11月30日於上海舉行的2016(第九屆)國際汽車技術年會(International Automotive Congress)上進一步深入分享專案細節和成果。

SpeedE——全新的概念

電動汽車方面，德國亞琛工業大學汽車工程學院進行了非常多的前沿技術研究專案。特別值得關注的是，德國亞琛工業大學汽車工程學院(ika)院長Lutz Eckstein教授提出了一種革命性車輛設計和開發方法的建議，這種方法集中關注創建一種革新性和獨特的消費者體驗，充分利用電驅動系所提供的潛力。

德國亞琛工業大學汽車工程學院的這種革命性車輛被稱之為“SpeedE”。SpeedE概念車中，駕駛人員利用有限的空間，可以很容易地操控車輛，因為前輪可以進行90度的調整。從自動駕駛的角度來看，駕駛室可能需要完全重新設計。

Lutz Eckstein教授將在2016(第九屆)國際汽車技術年會上發表主旨報告，對其“SpeedE”最新概念車進行詳細闡述，並對其開發方法進行說明。最後，Lutz Eckstein教授將重點討論的是：為了成功地遵循這種方法，需要什麼樣的方法和能力。

48V系統捲土重來

48V輕度混合動力技術重回視線，並以30%的高壓輕混系統成本，達到70%的高壓輕混系統節能效果，引起了汽車廠商的高度關注。

其實在2011年，48V輕度混合動力系統就由Audi、BMW、Daimler、Porsche和Volkswagen聯合推出了，並在隨後發佈了48V系統規範LV148。但事實上，48V系統一直未在汽車行業得到廣泛推廣。現在，沒想到它又捲土重來了，並成為了炙手可熱的行業關注點，這是為什麼呢?

眾所周知，在排放法規中，我國到2020年的平均油耗限值是5L/100km，對我國汽車企業而言，發展新能源汽車成為一步必走之棋。歐盟的要求最為嚴格，到2020年百公里油耗要降至4L，每公里CO2排放低至95g，針對這一目標限值，顯然，單純靠提高傳統發動機的燃油效率達到排放目標基本是不可能完成的任務，汽車混合動力化、純電動化是最佳技術路線。

純電動化雖然是汽車的發展目標，但是由於高成本以及目前仍面臨的續航問題，無法在短期內大量普及。在此背景之下，48V輕混系統相比高壓混合動力系統(電池電壓>100V)而言，成本更低(30%)，卻可以達到高壓混合動力系統的大部分節能效果(70%)，因而被汽車廠商所看重。當下，很多主機廠和供應商都在積極投入對48V輕混系統的研究，某些廠家甚至已經有了量產的計畫。

電氣化是汽車行業節能減排的重要技術趨勢，各大車企都在積極研發混合動力、純電動技術。

文章來源於：AI汽車製造業