試駕全新Jeep指南者：9年後的大改變
為了迎合全球範圍內愈加走熱的SUV市場，Jeep在2007年推出了自己的全新入門車型——Compass指南者。這款車定位城市型SUV，有著明顯的跨界外觀，在當時獨樹一幟，而且城市型的定位又讓它有別於那些一貫強調通過性的傳統Jeep車型，諸如承載式車身和適時四驅的運用，使得指南者在公路亦或是野外，都有著和大多數城市型SUV類似的駕駛感受。
繼指南者在北美市場發表後，2008年該車登陸中國市場，開始以進口身份正式面向消費者售賣。也許因為指南者是一款太過北美化的車型，細節上更傾向于北美顧客的偏好與使用習慣，於是在引入後便出現了“水土不服”，儘管20多萬的價格和同期的很多競品接近，但依然沒能如Jeep預想中那麼“跑量”。
2010年，指南者迎來了自己的中期改款，並在2011年進入中國市場。新車的最大亮點在於換上了更符合中國買家審美的前臉，這是個很討巧的改變，很大程度上扭轉了指南者長期銷量不見起色的尷尬局面。
創立9年後的今天，指南者車型也開始了在我國市場的本土化歷程。未來即將發表上市的掛有廣菲克標識的全新指南者會有2款動力共4種不同配置車型和大家見面，1.4T+7DCT車型有3款，全部沒有四驅，主要面向追求經濟實用並對Jeep品牌有一定情結的買家，而頂配車型2.4L+9AT高性能四驅版，更高的價格和更強的四驅性能可以滿足對價格不太敏感並追求越野樂趣的忠實粉絲。
作為廣菲克的第三款產品，全新指南者補上了小型SUV自由俠和中型SUV自由光之間的空位，17萬起的預售價讓其直面今天在我國市場，乃至全球都非常火熱的緊湊型SUV的競爭。
# 發動機
在國內即將售賣的全新指南者有2款發動機，分別是排量為1.4升的渦輪增壓發動機和排量為2.4升的自然進氣發動機。
（△上圖為1.4T發動機 ）
1.4T機型的最大功率為121千瓦，峰值扭矩為250牛·米，86千瓦的升功率相較於同排量的渦輪增壓機型略有優勢，不過根據官方發佈的資訊，該機型並沒有傳統渦輪增壓發動機上的“扭矩平原”，而是在2500rpm左右實現扭矩的最大輸出。為了緩解渦輪遲滯的問題，這台發動機使用了體積更小轉動慣量更低的霍尼韋爾增壓器，同時可變氣門正時不再由傳統的機械控制，改為使用電磁閥直接控制，理論上這套被稱為“MultiAir”的技術可以根據駕駛需求精准控制進氣門的開啟時間和角度，提升燃油經濟性。
（△ 上圖為MultiAir電子液壓全時可變氣門正時升程技術）
2.4L發動機是一台直列4缸，SOHC單頂置凸輪軸，自然進氣發動機。在結構設計方面，採用全鋁高壓成型缸體，鑄鐵氣缸襯套，鍛鋼曲軸，粉末鍛鋼連杆結構，並擁有雙反向旋轉平衡軸，同樣採用了MultiAir電子液壓全時可變氣門正時升程技術。最大功率129千瓦/6450rpm，峰值扭矩228牛·米/3900rpm。
# 變速器
依照不同的用車需求，Jeep為全新指南者匹配了兩種不同類型的變速器。與1.4T發動機搭配的是7速雙離合變速器，這種設定是出於城市用車的考慮，畢竟在野外越野工況下，容易過熱的離合片並不適合長時間高強度使用。
（△ 與1.4T發動機搭配的7DCT變速箱）
與2.4L自然進氣發動機匹配的是9AT變速箱，它除了擁有更耐用的特性為，9.79倍的寬泛傳動比區間可以更好地相容公路與越野的動力輸出需求，當然也得益於液力變矩器，換擋衝擊能被儘量吸收，綿密的擋位齒比能夠實現細膩平順且高效的動力傳遞。不過作為歷史上第一台橫置9AT變速箱，品質的顧慮依然存在，這一點上它倒是和7速雙離合變速箱一樣。
# 四驅系統
可惜，目前Jeep只為我們提供一款四驅車型，不過讓粉絲高興的是，該車是首款掛有Trailhawk徽章的Jeep車型。正如你所知，只有通過由Jeep品牌和美國軍方聯合開發，TrailRate四驅能力評級體系認證的Jeep車型才有資格帶上Trailhawk徽章，說明該車型的通過能力之強。
該款高性能四驅車型在日常的大部分路況下和其他使用了適時四驅的城市SUV一樣，公路上正常行駛時100%的動力輸往前輪，當前輪打滑，系統再自動鎖止多片離合器將動力送至後軸。通過中控臺上的“4WD LOCK”按鈕你也可以手動將中央差速器鎖止，這時前後軸動力分配固定在50:50。
該款四驅車型擁有低速扭矩放大功能，極限狀態下，可以輸出460牛·米的最大扭矩以應對複雜路況。而且ESP中還集成了輪間限滑功能，可以通過制動打滑車輪的方式盡可能避免動力的流失。Selec-Terrain路況模式自選系統包含了標準、沙地、泥地、岩石和雪地5種駕駛模式，選擇好一種模式，行車電腦便可以整合發動機、變速器以及驅動系統來應對特定的路況。
# 懸掛系統
全新指南者的懸掛系統使用的是前麥弗遜/後多連杆的搭配。和自由光使用的懸掛系統一樣，為了照顧到行駛的舒適性和穩定性，全新指南者也採用了自我調整減震系統，這套系統可以根據當前路況，即時改變阻尼大小，理論上調整的時間僅為0.2秒，屬於相當不錯的回應水準。
# 關於公路駕駛
整個試駕活動主要以城市擁堵路、高速路和複雜山路組成，1.4T車型本身沒有四驅，況且整車也並沒有針對越野做出有針對性的調校，廠家知道這一點，自然沒有安排越野項目來對通過性做強調，大部分試駕體驗我們開著1.4T車型都是在鋪裝良好的公路上完成的。所以這裡只介紹1.4T車型的一些公路表現。
初次駕駛全新指南者最明顯的感覺就是，油門非常緊，想把踏板踩到比較大的開度需要用些力氣，而且油門回應屬於不太靈敏的風格。這一度讓我很難適應，因為如果你習慣了日系車上那種輕巧的油門標定，就總覺得全新指南者的初段動力不夠，再加上這是台渦輪增壓機，難免會認為動力有一定的遲滯。但說實話，這對新手來說可能會是個更友好的設定，畢竟全新指南者的定位註定了它在城市堵車的命運，如果腳下功夫不到位，那些油門回應極其靈敏的車型確實讓人比較頭疼。
動力方面，這台1.4T發動機在2500rpm左右可以實現最大出力，相較於很多渦輪機是比較晚的，但放心，如果你不是故意去測試，從起步開始就穩住油門，2000rpm換擋其實並不會讓你感覺到太明顯的乏力感。在80-120公里/小時這種小排量發動機一貫不太在行的加速區間，全新指南者的表現也比較令人滿意，但畢竟受限於不夠高的基礎排量，果斷的加速感大約也只能維持到120公里/小時。不過你也不用太擔心這種“光吼不走”的情況，因為對比競品車型，大家都沒有絕對的優勢。
至於變速箱，只要不是頻繁地對油門進行收油給油動作，這台7DCT的換擋是基本可以忽略的，然而更常見的場景是遇到堵車不得不需要頻繁通過油門控制車速，擋位總在2、3擋之間切換，使得雙離合變速箱的預嚙合邏輯偶爾跟不上實際的油門動作，這時頓挫便會出現。程度並不嚴重，當然如果你能得體的控制油門，其實平順性能有一定改善。此外，幾次的地板油加速讓我發現，瞬間的大負荷工況會觸發這台雙離合的保護機制，發動機的出力會受到一定限制，加速性能並沒有預想的那麼強，哪怕全新指南者的最大扭矩已經有250牛·米。
全新指南者的車內靜肅性很不錯。除非油門到底，轉速飆到5000rpm會感覺比較吵外，大多數情況下我個人感覺發動機的聲音都很克制，包括胎噪以及其他一些細小的噪音也都被控制得很合理。一方面，發動機、變速器通過液壓軸襯，安置在副車架上，有效減少傳遞進車內的震動和噪音，另一方面，全新指南者使用的隔音材和吸音材等，在面積和重量上都足夠高，機蓋內側以及防火牆等噪音傳播要道都佈置有較厚的吸音材。
# 關於野外通過性
這一部分我們主要講的是2.4L高性能四驅版，不過在開始之前我還想提一點它的公路表現。因為考慮該車型要滿足比1.4T車型更高的通過性需求，所以最小離地間隙的增高一定程度上影響了車輛過彎時的姿態，更明顯的車身側擺是個問題。不過你依然不用擔心沒有足夠的穩定性，四驅系統的加入帶來了比前驅車更優異的抓地力，這使得在多彎又狹窄的鄉村路段，開懸掛行程更長的2.4L車型反而更有樂趣和信心。
回到我們的越野場地，簡單聊一些能稱得上“硬派”的東西。首先是外觀方面的改變，如剛才提到的，高性能四驅版有著更高的懸掛行程，利益點在於遇到不平整路面可儘量保證輪胎與地面的接觸面積，而不至於因為車輪懸空造成動力的浪費。更高的離地間隙以及為了應付複雜路況而在造型上做出改變的前後保險杠，都很好地增加了車輛的操控靈活性。
其次，2.4L+9AT的動力總成不論是高負荷下的耐用度，還是低扭發力平順性都較1.4T+7DCT的組合更有優勢，而實際駕駛過2.4L車型後還能發現，一定程度上提高了的油門敏感度使得車輛駕駛起來更加輕鬆，因為要知道在亂石中保持1/3油門開度來控制車速確實要比把油門踩一半更加討喜。四驅也很重要，如前面所講，這套系統已經進入TrailRate四驅能力評級體系，目前排名雖不及自由光Trailhawk車型，但碾壓一眾同價位競品車型已經完全沒有問題。以類比交叉軸路況為例，全新指南者在鎖上中央差速器，前後軸以50:50的固定比例獲得動力，當對角線車輪全部失去抓地力的情況下，電子限滑能以很快的速度對打滑車輪制動並將動力傳到另一側車輪幫助車輛脫困，這種顯著的限滑效果在整個越野過程中普遍存在。電子限滑、低速四驅、中差鎖止以及多種路況模式的配合構成了全新指南者強大四驅的全部。
最後說下車身剛性。不管廠家如何宣傳全新指南者的鋼材有多高的強度以及多高的使用比例，至少在試駕過程中，車身受到多次集中應力時並沒有出現吱吱作響的情況，因為場景限制我並沒有打開車門檢查車身變形情況，僅是從感官來說，個人覺得整體剛性還不錯的。
# 關於比例與造型
第一次在圖片上見到全新指南者就覺得這是款能被大家快速接受的車型，見到真車後更是加深了這種印象。通過簡單的比例分析就能發現這是台標準的SUV車型，軸距大概有3.7個車輪直徑，前肩高有1.6個車輪直徑，車頂大概有2.1個車輪直徑，前懸大概有0.7個車輪直徑，後懸尺寸為0.4個車輪直徑，離地間隙大概為0.4個車輪直徑，這樣的比例是典型的SUV比例，不同于馬自達CX-4那樣的跨界風格，而是和途觀、奇駿這樣的傳統SUV類似。
全新指南者基於橫置前驅平臺打造，發動機和變速器壓於前軸之前使得前懸無可避免的比較長，那種修長感較於賓士GLK和寶馬X3這種發動機縱置平臺的車型有所不及。當然，這個工程難題給誰也不好解決，同級別的車型都是如此，沒必要有太多抱怨。
我們移步看車窗，全新指南者的車窗並沒有向後延伸太多，而一個亮點的設計是，上車窗鍍鉻亮條下沉的位置正好位於後輪一個直徑的上方。與之類似的設計在吉利全新品牌LYNK&CO的第一款概念車01上也出現過，意在強調運動的質感。
相較於LYNK&CO 01概念車，全新指南者更加垂直的C柱體現的是一種大體量感的設計，即在有限的空間內儘量提高尾廂佔有率，而01概念車相對傾斜的C柱弱化了這種感覺。相反，01概念車以動感作為主要考量，它通過縮短車頂長度來營造車尾飄逸的形象，視覺效果出眾，實用性不高。
# 關於內飾與座椅
全新指南者的內飾是煥然一新的改變，有別於老款的那種算得上粗糙的純美系風格，新車在質感上有了大幅提升。這可以看成是Jeep為適應中國買家對精緻感的不斷追求所作出的改變，過去那種不夠講究的內飾設計只是在保證功能性的實現，而現在通過改進視覺、觸覺和嗅覺等多方面，為的不再僅僅是好用，還要照顧到買家對內飾品質做出的主觀評價，也就是感官品質的提高。
從決定感官品質的因素入手，Jeep在這些方面做了努力：
視覺上，柔和的曲線取代了硬朗的直線條，加入了更豐富的細節後，整體的親和力被提高。單一的顏色容易給人“塑膠感”，所以全新指南者的內飾採用了上黑下淺的分色。為按鍵增加鍍鉻飾條並使用亮黑的鋼琴烤漆面板都對內飾觀感產生了影響。
觸覺上，出現在中控台、車門內板等位置的大面積PVC搪塑表皮，因為本身柔軟、有彈性且皮紋立體感好的特性，使得在成本允許的情況下提供了良好的觸摸手感。不過遺憾的是，觸覺感官品質的另外一個方面，也就是使用者對產品操作方便性的評價，我認為全新指南者仍有改進的空間，如經常使用的轉向燈撥杆，生澀的手感和不夠清晰的擋位辨認度用起來體驗並不好。
嗅覺上，如廠家人員的介紹，即便是剛出場的新車，內飾也沒有明顯的異味（一天的駕駛確實沒有聞到內飾有揮發出刺鼻的味道），要知道“塑膠感”是可以聞出來的，這種對車內空氣清新度的控制也在無形中提高了全新指南者的感官品質。
除了最開始感受到的內飾質感有提升外，在後續的體驗中我也發現了全新指南者的座椅表現出色，前排座椅填充厚實，尺寸非常大的頭枕能對頭部實現良好的支撐，而後排座椅椅背比較傾斜，坐墊長度在同級別車中屬於較長的水準，能看到明顯凸出的前緣對大腿起到了更完善的承托作用，給人帶來的舒適感可以說是這個級別裡，我見過的比較讓人滿意的，比更高級別的B級車也不遜色多少。
總結：
整體的感覺，相對老款的有著明顯美系SUV特點的指南者，新款的改變簡直太多，它更像是Jeep專為中國市場開發的“特供車”，而非一台全球車，不過事實是，繼中國的首發後，全新指南者還會出現在歐美等其他市場。
全新指南者與其說考慮到全球顧客的使用習慣，不如說是對地位越加重要的中國市場的回應，從小排量渦輪增壓發動機的選擇，到不太靈敏的油門標定，以及花大力氣做好的靜肅性，這些都能看成是為滿足中國買家的偏好而做出的改變。也許可以這樣說，全新指南者已經不再是一台Jeep取向的車，沒有了讓你激情駕駛的欲望，它存在的意義是帶你舒服的從一點到另一點而已。
當然以上說的是1.4T車型，而作為全系唯一一款配有四驅的2.4L車型，它在20萬級別沒有出現其他新車型的情況下，可能是越野迷們能買到的最好的一款了。強悍的四驅越野性能加比老款好太多的內飾氛圍，營造出了讓指南者老車主也許都感到陌生的味道，不過可能也正因為這種味道，才更容易把新顧客拉到Jeep的駕駛艙裡來。
最後來回答這樣一個問題：1.4T和2.4L車型到底該選誰？
我的回答：當然是2.4L車型，它和1.4T車型簡直判若兩車。
不信你就去試。