汽車設計師：真正的“造車PPT”，你不一定有機會看到
雷鋒網按：對設計流程的嚴格保密，讓汽車設計無形中蒙上了一層神秘色彩。從草圖的一次次投標篩選，再到油泥模型的不斷修正，長達兩年左右的設計流程始終受到極力保護。那麼外界看到的“PPT”甚至“PS”又是怎麼來的？哪些是有意放出，哪些又是無稽之談？決定整車設計的是誰，用戶拿到手的車又為什麼和設計圖不一樣？雷鋒網與幾位國內汽車設計師一起，聊了聊汽車設計“這件小事”。
“保密是行業生命，沒人會自毀前程”
在雷鋒網與幾位設計師的交流中，幾乎所有人都提到了“保密”兩個字。作為整車開發中最神秘的一環，設計師們的工作更像是藝術創作，更多依賴個人的想像力和客戶的要求，開發流程早期，能夠接觸到設計圖的往往是一家公司的高層管理人員，保密工作相對簡單，基本不存在“流出”的可能性。
“而且這些設計距離最終方案遠得很。”設計師A解釋：“明確了客戶對整車的基本要求之後還需要做出修改，中間要經歷多次討論，有時候為了幾根線條的走向就能討論一天，一張圖隔一天可能就完全不一樣了。”
這些初稿的價值在於提供早期思路，參與“競標”的往往不止一位設計師。每一個方案都有被採用的可能，所以“絕不會洩露給競爭者，更不用說給行業外的人”。
“這有些像命題作文，每個人寫自己的文章，最後選出最切題的一個。”
*即使是測試車輛，也要披上一層“偽裝”，防止細節洩露
為了防止“抄襲”，除了簽訂保密協定，儘量減少接觸作品的人數也是保密的方法之一，主創人員的工作空間會有相應的保護措施，即使是草稿也不准外露。
這個過程會持續到客戶選定某一方案之後，如果同一家設計公司的整體方案被採納，設計師們這才會將自己的作品與同事的“融合”起來，取長補短，形成一個統一的作品。
這個過程也會有特殊情況發生，尤其是一些具有“家族化”外觀的產品，外界或者商業對手可能會根據以往經驗做出預測性質的渲染圖，有的甚至會接近真實方案。
“這種情況會有，前期競標的設計師是否參與了就說不定了，一般來說保密是行業生命，沒人會自毀前程。”“而且還是那句話，距離最終方案遠得很，只能作為參考。”
“早期的設計師會畫油畫做背景，現在幾乎沒人這麼做了”
與行業外想像的“設計圖”不同，初期的設計更多是為了傳達思路，表現的形式更是多種多樣。這些作品面向的物件是同行和車企的決策人員，力求直觀和生動。
“雙腎前臉”、“鑽石切割”、“馬丁嘴”，這些元素在初期可能是鉛筆的線條，也可能是畫布上的色塊，甚至是現代派雕塑。
“日系廠商展現‘魂動’設計的展示途徑之一就是金屬雕塑，”一位元設計師說，“從躍起的豹子身上獲取動態，再抽象簡化成一塊流線型的金屬，最後再具象到整車的外形設計上。”
將整車放進生活場景或者道路背景，在內部交流中也是表達思路的方式之一。“在電腦沒有發展之前，早期的設計師們甚至會畫油畫做背景，將預想的車型放在背景中展示，看起來更直觀，”設計師C表示：“現在幾乎不需要這麼做，電腦讓設計流程更加簡潔而高效。渲染方式很多，有的甚至做成了視頻，足夠以假亂真，遠比PS之類的效果真實多了。”
那麼會不會有“借鑒”其他廠商的做法呢？有設計師表示，對於講究“對標”的傳統汽車行業，競爭對手的設計肯定要拿來研究。從整車尺寸到風格，從市場定位到消費人群特點，都是必須考慮的。
對於新的品類，例如電動車和智慧汽車，設計師發揮的餘地更大一些。例如特斯拉的Model S 在第一版設計中採用的黑色塑膠格柵，在第二版中就被完全取消，因為電動車不需要汽油車那樣誇張的進氣口。這樣劇烈的改動在傳統汽車上幾乎不可能。
但這些改動不會脫離基本原則，例如氣動結構需要保持流線，車體大小決定客戶定位，所以仍然需要在早期確定一個“競品”，這些競品可能是電動車，也可能是汽油車。
“細節的調整會有，改動會很激烈，但大方向不變，” 設計師A表示：“影響結果的不只是我們，更多的是其他環節。”
“都說‘PPT’造車， 真的PPT不是誰都能看的”
“設計師只是方案提出者之一，做決策的人，做動力系統的人，甚至做銷售的人，都會影響方案。”
在設計師C看來，目前國內團隊的汽車設計水準已經不弱于幾個傳統強國，但產品的形成受限於各種條件：“就決策者來說，個人的審美水品和藝術素養，對方案選定影響太大，早年間國產車的一些‘奇葩’設計，有的幾乎是拍腦袋決定。”
對於新興的造車力量，C表示：“從我接觸的幾個創始人來看，至少是對汽車有熱愛的人，有的從經濟型車一路換到超級跑車，對行業和消費者的需求有過深入體會。”
出於宣傳或者融資，或者其他目的，公眾也開始接觸到以往只有內部人員關心的“設計方案”。“這也是互聯網行業‘遺傳’過來的特點吧，”設計師A說：“很多PPT與成品沒多大關係，更多展示的是理念，只不過許多人第一次通過這種方式接觸到了一部分早期設計流程，所以感覺新奇或者不解，都很正常。”
“有的來自廠商宣傳，有的來自競爭者的猜測，有的純粹是愛好者的渲染作品，”設計師B說：“就所謂的‘蘋果汽車’，我已經見過不下10種設計圖了。”
“如果是使用者拿到手的產品，那就是量產版本，是要開模具的，”設計師C說：“這個階段絕對是保密階段，不會有一個所謂PPT來告訴你‘我們要怎樣生產’。即使有，也是給供應商和合作夥伴看一部分。”
對於新造車企業熱衷的宣傳方式，設計師們認為是一件好事，“至少可以讓更多人瞭解我們在做什麼”，或者“激發更多人關心設計和審美”。
“基礎的工業水準，才是最應該被關心的”
“從設計圖到概念車，再到量產車，我們需要捨棄許多創意，還要遷就現實條件。”
如同設計師C所說，國內的設計水準已經在最近的十多年間提升了很多，但最終成品取決於製造環節。
“供應商，衝壓，焊接，組裝，不同材料的拼接，都是功夫。”設計師B表示：“有的也能夠做到，成本上下不來。目前有幾個品牌的高端車型也在中國組裝生產，但能被本土車企直接利用的資源，或者說價格合適的供應商很多都在國外。”
值得肯定的是，新造車者們幾乎一致採用了結構較簡單的電動方案，相對較新的供應鏈關係，也給原創設計帶來了機會：“雖然也會遇到新問題，但電動平臺的可發揮空間更大了一些，一些本來不涉及汽車部件的本土供應商也被整合了進來，有的工藝水準和性價比遠遠超過了國外同行。”
由於涉及商業機密，設計師們都沒有具體透露有哪些廠商在完成相關工作，但可以預期的是，多家造車企業宣稱的“2017年量產”並非虛構。
在雷鋒網的訪問中，我們發現多數設計團隊的成員都十分年輕，其中有留學背景和國外工作經驗的占了很大一部分，設計流程與外籍團隊對接起來幾乎“無縫”。這些設計師有的深度參與新造車企業的開發，有的甚至已經推出自己的電動車品牌。對比上一代造車者們的“野性”，他們更趨理性，對電動化和智慧化的未來也更有預見性。
“我相信中國汽車行業會有彎道超車的機會，但對於新造車企業，更多應該關心背後的供應商怎樣整合，而不只是誰的設計更吸引人。”一位設計師說：“雖然現在的PPT做的都挺好看的。”