GT賽車史上最大改良！保時捷911 RSR能否繼續制霸？

牛車網網友idenmei 問：

聽說全新911 RSR變化蠻大的，哪位牛人知道？

牛車網網友純情小火機 答：

全新PORSCHE 911 RSR的變化確實蠻大的——史上最大的一次幅度的改動。當然，這裡指的並非911式戰衣的不同，而是它內在的一系列改動，甚至包括引擎佈局也發生了明顯變化。

首先，這是自911 GT1之後，又一款在以911車系為基礎打造的中置後驅賽車，你沒有看錯，它再一次顛覆了過去的911系列賽車皆以“RR佈局”的傳統印象。是的，既然裝於後軸後方的引擎移置到後軸前方，那麼911 RSR的機械結構與大家所熟知的911車型已經不是同一回事了，為什麼引以為傲的RR佈局變成MR佈局呢？

以往的911系列賽車中，它們多數是圍繞著“集中於後方重心”進行配重設定的後置引擎佈局，比賽中，面對急加速、急減速的極度重心轉移，例如：急減速時，賽車不會因為重心過度轉移至前輪，以導致前輪的負荷瞬間變大，使得慣性大於輪胎的抓地力會造成轉向不足，從而影響過彎的指向性。而後方的引擎重量可平衡重心轉移的慣性力量，只要輪胎的抓地力足夠好，那麼車手根本不要擔心刹車踏板踩得多重、多深了。

因此，一直以來的911賽車比其他引擎佈局的賽車，可以更晚踩下制動踏板，而且車手可以在進彎前的最後一刻，靠著RR配重特性而重度刹車。當出彎之時，集中於後方的重量又能為後軸的驅動輪帶來更多的下壓力。只要下壓力足夠強大，輪胎抓地力也能變得更為出色，如此獨有的引擎配置特性，讓911系列賽車具備“靈活的身段、兇猛的加速”特性，這才是它在各類GT賽或耐力賽事砍獲豐功偉績的法寶。

全新911 RSR經過全新的研發，包括引擎佈局、傳動系統、懸掛系統、車身結構、空力套件皆經過重新設計。

然而，隨著GT賽車的速度越來越快，空氣動力學和設計造詣也越來越高，新時代的GT賽車就是靠著大量的空力套件來獲取足夠的下壓力，以提供高速疾跑所需的穩定性能。不過，採用RR佈局的911賽車無法在車尾下方設計一個更大型的後下擾流擴散器，以致無法對後下方的空氣亂流進行梳理，同時，又因為賽事規定的影響（尾翼尺寸的限制），因此，911賽車在高速彎出現下壓力不足的情況尤為明顯，而高速大直道上的表現也十分吃虧。而911 RSR出現就是為了解決上述問題的。

全新引擎佈局的概念使德保時捷的工程師能夠安裝更大的後下擾流擴散器，再結合源自 LMP1 賽車 919 Hybrid 的頂置式尾翼（下圖），無論是下壓力或是空氣動力學的效率都取得明顯改進。

可以說，為了增強戰鬥力，保時捷車隊工程師要充分瞭解、運用2017勒芒賽事規則的限度來改變賽車的設定。而決定改變賽車的引擎佈局，將911 RSR引擎移至前軸，就是為了換取更好的前後配重和更優異的空氣動力效應。

之前你問911 RSR是何物？現在你要知道它是2017勒芒24小時耐力賽的產物！

對於 911 RSR，腹中是一款先進且輕巧的水準對置六缸引擎；因為重新使用一副引擎，可以讓工程師在研發這輛賽車時，擁有更多的靈活性（有錢的淫，怎麼方便怎麼來嘛），這副引擎的排氣量為4000cc，衝程是81.5 mm，缸徑為102 mm。當中，又因為2017勒芒賽事的LM-GTE規則中“公平性”，所有的渦輪引擎和自然吸氣引擎都需要加入不同尺寸的限流器裝置，因此，這款4.0升自然進氣引擎最大輸出約為510匹，與之搭配的是序列式6速變速箱（方向盤換檔撥片式），而變速箱採用鎂合金外殼設計，可將動力傳遞至寬度為30cm的後輪胎上。

911 RSR除了引擎佈局發生變化，其安全配置也有所改動，GT 賽車上配備防碰撞雷達輔助警示系統你聽過沒？反正這也是保時捷的第一次嘗試了。其出發點很明確——勒芒24小時耐力賽的後半夜，風馳電摯的賽車能夠儘早掃描到其他賽車（避免車手誤判發生碰撞）。同時，採用前後可調式踏板設計，更有利於不同車手進行迅速調節而適應賽車。

911 RSR的維護便利性也顯著改善，凹陷式的快拆固定元件符合空力動力學設計，並使得碳纖車身能夠以極短時間完成裝拆動作。

911 RSR的拉花依舊是白、紅、黑三色。由上俯瞰可隱約看到保時捷的盾形車標輪廓，這也許是為了更深刻傳達保時捷賽車部門清晰且動感的設計語言吧。

從今年3月的首度試車，911 RSR已經在歐洲和北美洲的賽道上完成三萬五千公里的測試，這個數字已經遠遠超過任何一款Porsche GT賽車的測試時間，可見，保時捷車廠已經做好了充足準備，是否能夠再次制霸賽場，2017年1月28至29日舉行的IMSA系列之Daytona耐力賽，911 RSR很快就會交出答案。