醉翁之意不在酒，寶沃或假道新能源擴產圈地

新能源產業的崛起帶來了一個眾所周知的事實：隨著政策紅利和市場空缺的現實驅動，越來越多門外人裹挾著大量資金蜂擁而至，中國汽車行業早已擺脫了製造業的單純身份，成為潛規則盛行之地，創造”BBBA“德系四強車界奇葩說的寶沃，又一次令業界目瞪口呆。

牛車網昨日獲悉，寶沃汽車計畫將密雲工廠原用地範圍進行改造，新增18萬輛的產能，用於投產新能源汽車，預計率先投放的將是BX7 EV純電動版。然而，於2016年初在國內上市的寶沃汽車實力並不強，此次大手筆投資尚未見蹤影的新能源項目格外引人關注，尤其是在雄安特區成立，北京製造業面臨外遷的大背景下。

由於國家發改委3月底披露，正在起草中的《關於完善汽車投資專案管理的意見》明確提出，國家將“禁止核准新建傳統燃油汽車生產企業投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能”。業界認為，寶沃汽車實際控制人福田汽車總經理王金玉暗度陳倉，以新能源汽車名義為寶沃燃油車擴產，並享受政策補貼、圈地等諸多利好。

因為，

算上北汽之前給自己確定的“2020年新能源產能達到50萬”的小目標，僅寶沃和北汽兩家68萬的產能，已大大超過了北京市計畫在2020年推廣40萬新能源汽車的數量。

說來奇怪，在標榜自己是“德系四強”被群起圍攻後，BX7還沒站穩腳跟，寶沃就轉戰新能源風口，想搭上新能源的順風車，再次“從頭做起”。然而，這18萬的產能真能在新能源領域得到釋放嗎？

2016年，我國新能源乘用車銷量32.9萬輛，寶沃的18萬產能，究竟何時能派上用場？新能源的確是全球市場的未來走勢，但目前唯一確定的就是背後的“政策”和“補貼”。要想真正實現彎道超車，萬里長征剛剛邁出了第一步。

但在真正有說服力、讓消費者有購買欲的產品問世之前，資本卻率先湧入。

據不完全統計，按照各大車企發佈的資訊，有32家中國企業已經開始在新能源汽車產能的佈局，涉及投資達3110.58億，如果能如約釋放產能，到2020年將達到696萬輛。相比國務院規劃提出的2020年達到500萬輛綽綽有餘。

僅在電池方面，據興業證券分析報告顯示，中國2020年動力電池需求量約為90GWh，然而就目前預估，2017年我國動力電池規劃產能會達到170Gwh，超需求量7倍。

但問題在於，過剩的產能真的能帶來新能源市場的生機嗎？

顯然沒那麼容易。

據乘聯會近日公佈的資料，國內3月份新能源乘用車銷售27568台，環比增長67%。消息一出， 新能源“市場導向”、“厚積薄發”等聲音此起彼伏。想來，這種聲音恐怕會氣壞了某自主品牌老總，畢竟在他看來，國內新能源市場亂象叢生：“大家都知道現在電動汽車企業靠什麼賺錢……賣了多少不重要，得看他賣到了哪裡。”

於是，我們無法忽視另外一組資料：1月份，在政策調整和目錄重申期間，我國新能源汽車銷量慘澹，僅為5423輛,同比大跌61%；2-3月的觸底反彈，很大程度上緣於北京、上海、江蘇等地區補貼政策以及補貼目錄的明朗化，其中，北京的政策拉動力度和純電動銷量呈正比：北汽EC系列、知豆D2、北汽EU系列位元列銷量的Top3；而銷量倒數第一的則是“高端純電動”騰勢汽車。插混則在主要在上海銷售，而廣州深圳在新能源的表現卻始終一般。

由此，我們可認清兩個現實：

第一，國內新能源銷量仍依靠政策支持，特別是地方政策。隨著北京新能源牌照指標的遞減，2017年新能源銷售市場的表現仍面臨一場冒險；第二，目前“賣得出去”的新能源汽車，走的仍是中低端路線，騰勢高端了好幾年，卻早已被市場打入了冷宮。

擁有多年市場經驗、一心打造新能源藍圖的車企尚且如此，“出走多年”後被福田全資收購，缺乏用戶認知和肯定的寶沃靠什麼贏得市場？況且寶沃在新能源上稱得上是“白紙”，目前仍停留在概念車的階段。

這樣看來，新能源產業的發展道阻且長，但參與的企業卻與日俱增——申請新能源生產資質的企業就已超過了200家。新舊造車勢力看重的，究竟是用戶的痛點、市場的空白，還是巨大的紅利？

東軟資深資訊顧問、汽車行業自由撰稿人張翔博士曾表示：“特斯拉單靠銷售ZEV積分，每年有可能獲得10億～50億美元的排放權收入”，

財富如此巨大，足夠每年都買下一座“太陽城”。

但除了政策補貼、號牌福利之外，企業真正應該面臨的卻是新能源的諸多痛點：充電瓶頸、續航焦慮、品質控制、後期維護等等。真正地駕馭風口，而不是乘著龍捲風鋌而走險。寶沃“家道中落”後，剛剛通過福田重獲新生，除去成長期、叛逆期後，留給寶沃崛起的時間彌足珍貴。

寶沃在剛剛學會站立時就想奔跑，是想占賽道，還是醉翁之意不在酒呢？