投放近7000台車、總用戶超60萬，盼達用車能把分時租賃做成一門賺錢的生意嗎？
▲ 力帆集團業務架構
雷鋒網新智駕按：本文為雷鋒網解讀力帆新能源戰略計畫——智藍戰略系列文章的第三篇（也是最終篇），專注解讀該戰略中直接面向使用者的汽車分時租賃服務企業——盼達用車，看看該企業如何在成立一年多的時間裡，無論是規模還是運營效率，都取得業內領先。更多背景知識，請閱讀
《車聯網、換電站、分時租賃，力帆在新能源汽車領域的野心有多大？》
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如今，走在北、上、廣、深、杭這些城市的街頭，經常會與一些外觀別致的分時租賃汽車不期而遇，它們或為電動車、或為燃油車，隨租隨用，越來越受用戶青睞，成為人們更願意選擇的一種出行方式。
事實上，這門生意已經吸引了諸多車企和運營商前赴後繼，有些已經倒下，有些仍在追求規模化。力帆控股投資的盼達用車屬於後者，而且其發展勢頭正猛。
▲ 盼達用車
投放規模大、運營效率高
2015年雙十一，盼達用車（以下稱盼達）在力帆大本營重慶上線，彼時山城還是汽車分時租賃的處☆禁☆女地。
不到一年半的時間，盼達完成了6座城市的佈局，其中包括重慶、成都、杭州、綿陽、濟源和鄭州。盼達用車CEO高鈺告訴雷鋒網新智駕，目前盼達在全國的總投放量約7000台，用戶總量超過60萬，擁有700多個分時租賃網站。
以重慶為例，作為盼達首站，目前已有3000多台車，囊括近300個網站，每個網站大多設置10個車位左右，空占比約為3：7。基本覆蓋了重慶主城9個區的各種應用場景：交通樞紐、大型社區、商場以及辦公樓集中區域。
次站杭州於2016年5月20日上線，目前已鋪設300台車。高鈺表示，杭州有汽車分時租賃的先例，而且公共自行車也發展良好，有共用出行的氛圍，加之移動互聯網發達，所以盼達在這裡發展態勢良好。據稱，現在杭州盼達每台車日均收入170元以上，有可能在上線一年時，成為率先實現盈利的城市。
單從車輛規模看，盼達已經領先了其他競爭對手好幾個身位，而且，受益於規模效應以及具備吸引力的定價策略（19元/時），盼達用車在運營效率上也表現出色。
高鈺透露，整個盼達平臺上的車輛，每台車日均訂單在3.5單左右。工作日期間，單車日均運營時長可達8小時，週末甚至更高。為此，他們還設置了每日封頂價129元，目的就是鼓勵使用者按需用車，提高車輛的周轉頻次。
比較特殊的一點是，盼達並沒有選擇北、上、廣、深這樣的一線城市作為試點，而是紮根重慶這樣的內陸城市，甚至是可歸於三、四線城市的綿陽、濟源。當然，首選重慶有一部分原因是因為力帆就在重慶。
不過，更加富有戰略性的考量在於，高鈺認為，“企業要在中國紮根，不可能只在上海和北京，這兩個城市太特殊了，無論是資源獲取還是運營模式，都沒有可複製點。”所以必須要去熟悉所謂的三線城市，“這樣的城市才代表中國，在這樣的城市有希望，你這個模式才有說服力，可以複製到更多的城市中去。”
以綿陽（四川省第二大城市）為例，盼達開通4個多月來，已經佈局了600台車，每台車的日均收入在100元左右。雖然低於杭州，但這樣的表現已經讓高鈺等人感到難以置信。
那麼，盼達大規模與高效率背後的推動力是什麼？顯然還要從力帆的“智藍戰略”中尋找答案。
定制化車輛、為換電而生
在高鈺成為盼達CEO之前，她曾在重慶兩江新區管委會產業促進局任職，從事招商引資方面的工作。在政府部門積累了一定的經驗和人脈之後，加之其浙江大學博士期間對製造業方面的研究，2015年4月份她最終選擇加入重慶力帆，後來晉升為力帆控股副總裁。
▲ 盼達用車CEO 高鈺 博士
同年6月，力帆發佈“智藍戰略”，新能源汽車租賃服務被列入戰略計畫。當時力帆的思考是，新能源汽車不是一個很成熟的產品終端，其不成熟之處在於電池技術和應用環境。但車企推廣新能源汽車的趨勢不可阻擋，所以需要找到一個模式去承接這樣的規模化發展，“我們認為針對這個不成熟的終端，（推動其）往分享化、零碎化的（方向）發展更適合現在的環境”，高鈺說。
最後，盼達用車應運而生，成為戰略的落實者，盼達由力帆控股投資，高鈺出任CEO。
在“智藍戰略”的大框架下，力帆已經為盼達的發展做了充足的準備。
相比於其他沒有主機廠資源的分時租賃企業，盼達的一大優勢是，身後站著力帆這樣一家整車製造廠。高鈺表示，盼達目前投入的運營車輛是向力帆定制的，根據分時租賃的特性，這些車輛取消了鑰匙，減少很多物理環節，通過前裝車聯網實現無人值守，同時搭建起分時租賃雲平臺，所有的運營車輛資訊都可以進行即時監測，而且，車聯網雲平臺產生的行駛資料在未來也可以進行深入挖掘。
而為盼達提供車聯網服務以及運營後臺的公司就是無線綠洲，作為力帆股份的子公司，配合起來顯然要比盼達再找協力廠商合作夥伴更為輕鬆。
此外，盼達的運營車輛還為“分箱式換電”而生，特意對電池進行了模組化和小型化，滿電狀態下續航里程在150-180公里。而為盼達的車輛提供能源補給的則是移峰能源。
▲ 移峰能源為盼達“上門換電”
在重慶，移峰能源建有大型的集中式能源站，配備大量備用電池。目前盼達用車在重慶的2000多台車，都是靠著這樣的能源站才得以如此高效的運營，因為能源補給問題得到了妥善解決。而且，盼達每推廣一個城市，移峰能源便會在當地為其配備相關的換電站。
具體而言，
因為盼達採用分箱換電模式，所以不受到充電樁的約束，可找的車位和佈局的網站就多了。據瞭解，出去正常租用停車位以外，盼達還通過異業合作的方式來獲取更多的停車位。“（汽車分時租賃的）商業邏輯的本質是汽車租賃，靠的就是租賃時長和規模，規模效應特別重要”，高鈺如是表示。
而在能源補給方面，盼達和移峰能源共用每台車裡的電池電量資訊，系統會在電量比較低的時候，自動生成換電訂單，移峰能源便會“送電上門”，這在很大程度上增加了車輛的可運營時長。不過，據移峰能源副總經理吳基富稱，目前針對盼達的“送電上門”服務，依然處在持續投入當中，因為想讓換電模式率先在盼達的業務上走通。
在力帆造車、無線綠洲以及移峰能源的全力配合下，盼達才得以如此迅速的擴大運營規模，同時運營效率也得到大幅提升。
而在未來的發展中，如何讓各方形成良性的迴圈，顯得尤為重要。
目前，盼達的整體成本除了定制車輛費用以及能源費用外，還有一塊外勤和客服的成本，主要採用勞務外包的形式分發出去。而在車輛的維護調度方面，除了線上的調度系統，線下人工仍是必須的，據稱，盼達一個維護人員大約需要管理25-30台車。當然，高鈺也表示，公司內部正在開發更多創新技術來做車輛的調度管理，進一步降低人車管理的百分比。
因為盼達近期計畫引入一筆規模較大的融資，所以關於運營費用的更多細節還不得而知。
未來
其實，在分時租賃圈子，友友用車的關停此前引發了關於分時租賃前景的大討論。而高鈺認為這並不奇怪，“因為很多公司盲目進入到這個行業，沒算好賬、沒想好怎麼做。”而未來要謀求獨立上市的盼達，又是否想清楚了呢？
當然，盼達沒有從一線城市出發，並不代表不進入這些城市。高鈺告訴雷鋒網新智駕，目前盼達已經在北京註冊了公司，而且進行過前期調研，正式上線後，運營模式會有針對性的創新，具體策略還沒有可透露的。
對於近來大熱的無人駕駛，盼達也不想袖手旁觀。高鈺有自己的思考：“
我們看到了一塊市場需求，那就是人不想找車，而是車來找人。”比如一些偏僻區域的車位元，如果車輛實現了簡單的無人駕駛（低速、非公共道路），便可以自己從停車位來到用戶身邊。這樣一來，不但省去了用戶取車的麻煩，而且偏僻的車位還意味著更低的停車成本。不過目前的問題是如何工程化、系統化，“成本如果控制在3-5萬之間，是可以接受的。”
視角拉回當下，我們現在還無法斷定未來盼達用車能否把分時租賃做成一門賺錢的生意，但不可否認的是，有多方力量的加持，它具備這樣的潛質。
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