《全球造車》第1站:長安CS55的設計背後
[汽車之家 設計解碼] 我實在難以幹掉眼前這杯Espresso，而坐在對面的蔣龍顯然早已領會了濃縮咖啡的精髓。在義大利遊學7年，他不僅完成了由學生到汽車設計師的蛻變，也真正地融入了這片土地。就像不能理解這裡的咖啡一樣，我對義大利的汽車設計也有著太多的疑問。因此，一座修建於十世紀前的意式城堡裡，我們就這樣談論了一個下午。
● 為什麼偏偏是義大利？
“為什麼那麼多年輕人不遠萬里來這裡追尋設計師之夢？為什麼那麼多頂級設計師們在這裡嶄露頭角，打造出無數的經典車型，並且樂不思蜀地生活在這裡？為什麼全球車企前仆後繼地來這裡做設計，甚至中國品牌車企的設計中心都爭相在這裡紮根？”這是我拋給蔣龍的一連串問題。或許，透過這樣一位元追夢者的視角，才能夠讓我們真正一步步地揭開義大利設計之謎。
關於義大利汽車設計的疑惑，蔣龍開玩笑地說：“或許我們可以先從美食談起”。獨特的地中海氣候勾兌上亞平寧半島溫煦的陽光，義大利的美食文化就這樣渾然天成，恰巧滿足了那些對生活品質格外挑剔的設計怪癖們。
當提到西方美食，我首先想到的是法國大餐，蔣龍以他7年味覺的擔保，其實義大利菜肴才是真正的西餐之母，上等的食材、精准的火候，食料原汁原味的表達，一定會讓你大喊一聲“delizioso!（義大利語裡好吃的意思）”。
不管是蔣龍的“食物學說”，還是所謂的地理決定論，其實這都可以用物質基礎決定上層建築的理論來解釋。從全球的車企來看，大多數的汽車設計中心都建立在物質豐富、交通便利、設施齊全的大城市，優越的生活環境才能吸引來更多的設計師，也正因為有了這樣的環境，才能讓設計師們對汽車這種現代化產物誕生更多的靈感。 然而，義大利的汽車設計並沒有單純的環境因素這麼簡單。
● 大藝術家們告訴了汽車設計師什麼？
每一次踏入義大利政府機構的大門，前來辦事的蔣龍都知道這將是一段漫長的等待時光，並且做好了白跑一趟的打算。你可以腦補迪士尼動畫電影《瘋狂動物城》裡的場景，辦公視窗內的公務員簡直就是樹懶先生以0.0001km/h的速度闖進了現實。
提到義大利人對美學與藝術的追求，我們就不能避開14-16世紀歐洲的那場文藝復興運動，發源地便是義大利的佛羅倫斯。但丁、達芬奇、拉斐爾、米開朗琪羅、薄伽丘等人紛紛掀起解放舊思想的文藝浪潮，將詩歌、繪畫、雕刻、建築、音樂等藝術領域推向空前盛世。
文藝復興起源於佛羅倫斯還有另外一個原因，就是得益於這座城市裡的美第奇家族（Medici Family）。美第奇家族是13世紀-17世紀歐洲最有勢力的家族之一，因為銀行業而賺得盆滿缽滿，富可敵國。當時的義大利人崇尚的是豪奢放蕩的生活，衣食無憂的人們開始追求風花雪月，而美第奇家族更是對藝術家們無比尊敬和膜拜。因此，這個錢多到花不完的家族支持和贊助了大批的藝術家們，其中不乏達芬奇、米開朗琪羅等大師級人物。
蔣龍稱：“假如藝術是在跳舞，那設計就是戴著手銬在跳舞。”藝術與設計的區別在於，前者是表達自己，而後者是服務於他人。兩者在創作過程中的技巧和手法其實也是有相通之處的，正如建築、雕塑藝術與汽車設計之間的融合。
Filippo Brunelleschi並不是一個自私小氣的建築師，他將這一發現傳授給了很多藝術家。正因為他的慷慨，視覺透視畫法才讓越來越多的人所知曉，同時也影響到了繪畫藝術界，如最早遵循這一透視規律的有《天主聖三像》、《聖母》等著名壁畫。
米開朗琪羅和達芬奇同樣都稱為“文藝復興三傑”之一，米開朗琪羅不僅用了6年時間獨自完成了巨幅壁畫《末日審判》，其一生也創作了大量的雕塑作品。這位擅長雕刻裸☆禁☆體人像的大師怎麼也想不到幾百年後，他的雕刻技藝也延續到了一台鋼鐵機器的設計上。如今，汽車的油泥模型製作無論在製作手法還是在使用工具上都與雕塑藝術有著諸多相似之處。
汽車設計目前大致分為創意草圖階段、效果圖階段、油泥模型階段、3D數位模型階段、樣車製作等幾個部分，油泥模型階段前期一般採用1：5或1：4的比例製作模型，經過層層篩選和評審後，最後再以1:1比例製作最終的模型。
與雕塑師一樣，油泥模型師同樣需要豐富的製作經驗，絕對是“老司機”才能勝任的活。油泥模型的製作週期比較長，需要人對線條的走勢、形面的光影等等細節精准地拿捏，雖然今天有電腦數位製圖和機械化的銑削設備來輔助完成，但對於油泥模型來說，只有真正靠眼睛的審視，用雙手千萬次的觸摸和打磨才能達到理想的狀態，所以僅僅從耐心和細心程度上來說，它並不亞於造就一座精美的雕像。
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● “不會設計包裝的意面專家不是好的汽車設計師”
一群內心充滿藝術和浪漫情懷的人聚集在一起，總會碰撞出意料之外的火花，否則作為汽車設計師的瓦爾特·德·席爾瓦(Walter de'Silva)不會和愛馬仕（Hermes）聯合設計萊卡相機，喬蓋托·喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）也不會設計出新型的義大利面。
1986年，席爾瓦進入義大利最著名的汽車製造商之一阿爾法羅密歐，實現自己的設計師夢想。這家1901年創建的老牌車企早年間曾癡迷於賽車事業，拿下了F1歷史上第一個總冠軍，二戰之後著力于民用車市場，在席爾瓦年輕的時代，阿爾法羅密歐已經被人們認為是義大利最具美感的民用汽車品牌。（感興趣的請點擊文字連結：阿爾法羅密歐歷史）
進入阿爾法羅密歐後，席爾瓦的天賦展現了出來，幾年後他的作品量產了——阿爾法羅密歐147和156，147的面世意味著將品牌的設計理念帶入了全新的時代。車頭最具代表性的進氣格柵被拉長，前臉更顯犀利，整體依舊體現出阿爾法羅密歐個性動感的線條。2001年，阿爾法羅密歐147獲得了歐洲的年度車稱號以及多項設計大獎。
也許這位義大利設計師被大多數中國人知曉是他在大眾集團的時期，沒錯，巔峰時刻的他設計出了奧迪A6、Q7、R8、A5、TT，以及大眾高爾夫6、CC等一批經典的車型。然而，席爾瓦不僅是一位汽車設計大師，還是一個萊卡迷。
在席爾瓦成名之前，他曾短暫地進入到一家名為Italdesign的汽車設計公司，而這家公司的創始人就是大名鼎鼎的喬蓋托·喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro），同樣為世界一流的設計大師，喬治亞羅的成功更在於他自己創辦了設計公司，並且一直運營至今。
喬治亞羅不僅設計諸如法拉利250GT、高爾夫MK1、第一代帕薩特、奧迪80、布加迪EB218、瑪莎拉蒂Ghibli和蓮花Esprit等經典名作，隨後還幫助一汽、東風、中華及吉利等中國品牌車企走向了更注重設計的造車之路。
● 皮具工匠&汽車設計師
在喬治亞羅的身上還能看到義大利人另外一個特點——子承父業，1980年代開始，喬治亞羅從奮爭一線的設計師慢慢過渡到Italdesign設計室的幕後主腦，設計工作更多的交由兒子Fabrizio Giugiaro擔當。在如今的中國，一個設計師的兒子會願意成為設計師嗎？或許這個概率是非常低的，而在義大利的年輕人看來，這一切是那麼的理所當然。
子承父業的固有思想印證在各行各業，例如蔣龍常去的那些手工藝品店。義大利的每座城市都有著古老的街道和房子，手工藝品店就隱藏在一條條不經意的巷子裡，裡面的手藝活甚至比街道還要古老。
你不問，他不會告訴你：他的手工藝品上過BBC電視臺，他曾接受過國家地理雜誌的採訪，獲過某某榮譽獎章……義大利骨子裡就不愛宣傳自己的東西，因此你一定知道法國的紅酒、法國香水，卻不知道與法國一山之隔的義大利也有著同樣美好的產物。
這些製造皮具、服飾的手工藝人或許不像設計師那麼光鮮亮麗，但他們卻無可厚非地代表著義大利人的獨特個性：不屑於拿自己的東西與外界對比，內心裡有著一種小傲嬌，認為自己的就是最好的。這讓他們在自己的世界裡登峰造極，而劣勢則在於義大利人逐漸地忽略了全球消費者日新月異變化的口味。同樣，一直以來義大利的汽車設計也與這樣的民族性而有著千絲萬縷的聯繫。
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● 義大利人慢了半拍，還是不想跟上節拍？
生活環境的優越、文藝復興的歷史積澱，讓整個義大利民族對美學和藝術有著特殊的敏感，這對義大利的汽車設計也有著積極的影響，相比於德國人的嚴謹、保守，義大利人在汽車設計上則更加的奔放灑脫、充滿激情又固執己見。面對全球消費者的審美變化，他們似乎慢了半拍，或者根本不想跟上新趨勢。
- 關於汽車設計，他們有著怎樣的固執？
人們對汽車的認知、審美以及環境因素，決定了小型車是義大利街頭最適宜存活的生物。然而將它放在其他國家，或許就會水土不服了。另外，出於對汽車獨特的認知和審美觀，義大利設計師逐漸地更加激進，甚至不惜打破傳統車型的經典比例，最典型的例子就是菲亞特Multipla，簡直成為了很多國家消費者的笑柄，但從義大利人角度來看，其實它是非常實用的一款車。
對於一款廉價的小型車而言，或許出現一些小毛病小問題，大家相對比較容易接受，但義大利人在阿爾法羅密歐這樣的豪華品牌上也會常常出現這樣那樣的品質問題。也許是義大利人性情使然，在產品品質上，他們很難與嚴謹的德國人相抗衡。
在這些普通民用車上，品質問題透露出義大利人隨性和不靠譜，而不得不提的義大利超跑則讓我們認清他們性格的另一面，激情和奔放在超跑上體現的淋漓盡致。提到超跑品牌，法拉利、蘭博基尼就像兩座山峰一樣讓人不可忽視，“躍馬”和“蠻牛”代表了世界頂級的超跑品牌，單從設計上來講，他們每一款車型都能體現出義大利人對造型的極致追求。
我們能看到的是法拉利車型動感的外觀，殊不知在造型的背後隱含著其對空氣動力學的苛刻要求，試想，一款極速超過三百甚至四百公里/小時的超跑需要多大的下壓力，才能讓車身穩穩地抓住地面？
從1952年的法拉利250 GT開始，恩佐一直將大部分車型設計交給義大利著名的設計公司賓尼法瑞納（Pininfarina），長期的磨合下，才讓它們交出了一代代經典的法拉利車型。
蘭博基尼的誕生就像它的標誌一樣，本身就充滿著一股倔強，傳言法拉利創始人恩佐·法拉利的一句玩笑話，讓一個名為費盧西奧·蘭博基尼決心要打造一個全新的超跑品牌，來對抗法拉利。
1973年，在中置發動機佈局的基礎上，喬治亞羅的同門師兄弟馬塞羅·甘迪尼為蘭博基尼奠定了未來的設計理念，設計出了蘭博基尼Countach。隱藏式大燈、剪刀門設計、車身側面的進氣口……塑造了棱角分明的設計語言，讓這款車的外形極具攻擊性與未來感，為後來的楔形車身造型開創了先河。
雖然“躍馬”和“蠻牛”如今依舊是很多人一生的夢想，但註定它們只能屬於極少數人。這些超跑做得再完美，其銷量也很難維持企業生存，所以兩家車企也沒有逃過被並購的命運。
義大利設計師著迷于每一根線條的美感，沉醉於每一個曲面帶來的光影享受，但正是對汽車設計的固執己見，和太過藝術化的造型追求，慢慢地將義大利汽車品牌拖向了一種local design（本土化設計）。另外，其獨特的造車理念、頻發的品質問題，讓義大利車企不能很好地適應越來越全球化的汽車市場。面對整個國家經濟的不景氣，義大利人亟需一些暢銷的全球車型來維持自身實力。後來，他們又是怎麼做的呢？
- 經濟危機的洪水猛獸對義大利設計有什麼影響？
從2007年到2013年，義大利國內消費驟減了665億歐元，國民經濟迅速走向下坡路，在這樣的大環境下，義大利的汽車工業也不可避免地遭殃，本土品牌面臨著極大的壓力（這裡主要指是菲亞特集團，因為當時它已經收購了藍旗亞、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、Abarth等大部分汽車品牌）。
2006年左右，菲亞特秘密地開展了一個瑪莎拉蒂SUV的專案，車身外觀由一位叫Daniele的設計師來主刀（如今被江淮歐洲設計中心挖走），與保時捷造Cayenne的理念一樣，瑪莎拉蒂也想依靠SUV車型來火一把。然而，這個項目的進展實在讓人捉急，一直到十年後才將其量產，而這款車就是如今的瑪莎拉蒂Levante。
從這兩款車型來看，義大利的步伐實在是有點太慢了，十年後的今天，SUV市場已然是一片紅海，菲亞特想憑藉SUV火一把不再是一件容易的事。除了醞釀生產SUV的計畫，菲亞特也開始嘗試依靠合作來增強自身競爭力。
2011年，菲亞特又與鈴木進行了合作，菲亞特提供1.6L的柴油發動機，而鈴木負責整車的打造，與日本車企的聯姻，讓義大利人學到了更多造車細節的經驗，對提高工藝品質有著積極影響。兩者合作的第一款車型就是Sedici，可以說就是鈴木SX4的翻版。
當然，在與其它車企合作的項目中也有著一些不那麼成功的案例，例如菲亞特為了多推新車扭轉虧損，將藍旗亞的LOGO貼在了克萊斯勒300C的車頭，推出了Thema。這樣的策略一方面並沒有取得太好的市場效果，另一方面又對曾經相對高端的藍旗亞產生了嚴重的品牌影響。
不能說義大利汽車工業因為固執己見而走向了下坡路，21世紀之後義大利人開始尋求改變和突破，但他們革新和適應外界的腳步似乎慢了半拍，相比之下，此時的美國、德國、日本、韓國甚至中國的汽車工業紛紛進入了快車道。那麼義大利曾經輝煌的汽車工業會逐漸暗淡嗎？從汽車設計角度來看，義大利顯然還有著另其它國家車企始終迷之嚮往和朝聖的東西。
● 為什麼還有這麼多車企願意來到義大利？
義大利大牌的汽車設計公司中，博通似乎是最慘的。這家從1912年由主營馬車修理和車身製造的小作坊發展起來的公司最能代表義大利的汽車設計史，其培養出來了喬治亞羅和甘迪尼兩位設計大師。然而，當老博通的兒子努西奧·博通去世之後，這家公司便失去了精神支柱。甚至在2011年時，由於債務壓力不得不將收藏的多款經典車型拍賣，並且裁員了160名員工，但依然無濟於事。
然而，面對義大利設計公司的經營頹勢，其他國家的車企對義大利設計並沒有喪失信心，其中中國品牌車企更是將造型設計中心紮根在這裡。長安和江淮便是最主要的代表，他們在義大利都靈從零開始建立完整的汽車研發設計中心。這又是為什麼呢？
全球化經濟背景下，為了尋求資源與資本的最佳配置，車企們建立起了自己全球化的研發體系，對於起步晚、基礎薄弱的中國品牌來說同樣也是一種機會。長安汽車是其中一個典型的案例，開發一款全新的車型，他們會在英國伯明罕開展動力系統開發，在美國底特律開發底盤技術，在國內北京的研究院負責新能源技術的攻關，重慶的碰撞試驗室則對汽車安全性進行研發，而造型設計除了日本橫濱，最主要的設計基地就是義大利都靈。
也許你會說，長安和江淮等車企為什麼不把這些設計人才直接高薪挖到中國，而非得不遠萬里跑到義大利？雖然在全球車企迅速發展的大環境下，例如德國慕尼克、美國加州、日本東京甚至中國的上海和北京等地也吸引了大量的設計人才，然而有些東西始終是在義大利無法拿走的。
目前都靈依舊有著上百個小型的設計公司，有著全球非常優秀的硬質模型公司，例如與長安合作的Cecomp、Bluetec、Lam stile、Torino crea、Amcostruzione等等，也許他們公司的體量並不大，但製作水準甚至讓賓士、寶馬、奧迪等不遠千里跑來談合作。
除了長安、江淮兩家中國品牌車企，有消息透露，國內的一汽、廣汽、江鈴、長城等均有意在都靈打造設計中心。目的同樣很明確，通過吸引義大利高水準的設計人才，利用優越的設計資源，來提升自身產品的設計水準，最關鍵的是義大利有著一種得天獨厚的氛圍，這是在任何地方不能營造的一種環境。不單單是汽車設計，包括服裝設計、建築設計、工業設計等等所需的創作氛圍，也是義大利非常可貴的資源。總結：
一個陽光明媚到讓人沉醉的午後，我在義大利的街頭偶遇了一場小型的露天車展，菲亞特500、菲亞特Abarth 124 Spider、藍旗亞Stratos、法拉利F40、阿爾法羅密歐4C等經典車型一輛輛陳列在眼前，行走其中，仿佛穿越了無比輝煌的義大利汽車設計史。這裡誕生了如此多璀璨如星的汽車，也孕育了一大批知名的汽車設計師。當然，一個國家不可能用一場文藝復興、用幾百年的時間來營造這樣的設計氛圍。對於中國品牌來說，或許像長安、江淮一樣，積極地去吸收這裡的設計人才與資源也是一種快速提高自己的方式。（文/圖 汽車之家 夏志猛 部分圖片來自網路）
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[汽車之家 設計解碼] 在上文《尋覓Italy 中國品牌為何始終迷之嚮往？》中，我們曾置身於義大利濃郁的文藝氣息中，感受到了繪畫、雕塑、建築等等藝術對汽車設計的培育，今天我們來真正走入長安歐洲設計中心，來聊聊長安CS55的設計故事。
讓我吃驚的是，這家中國車企的設計中心在義大利已經有十餘年的歷史了。它一直保持著絕對的機密，甚至局部廠區在Google地圖上進行了特殊隱藏，裡面活動著膚色各異的設計師。我偷瞄著散落在他們桌子上的一張張草圖，我知道其中某一張很可能就會轉化成中國上市的新車。當然只能是看一看，因為走進這座秘密基地前，我認認真真地簽了好幾頁的保密協議。
本期是揭秘長安《全球造車》的第一期，接下來我們會陸續為大家介紹長安的全球造車戰略。出於對全球資源的合理利用，長安在重慶的研究院做車型的總體規劃；在北京進行新能源汽車的研究；在義大利都靈進行造型設計開發；在日本橫濱主要做內外飾的細節設計；在英國諾丁漢做動力系統開發；在美國底特律做底盤系統開發，建立了全球的研發體系。今天，我們走進的是義大利的長安歐洲設計中心。
● 設計總監的苦惱
張帆設計的傳祺GS8顯然讓長安倍感壓力，長安設計總監陳政的航班行程更緊密了，有時候甚至顧不上好好倒一倒中國與義大利之間7個小時的時差，因為繼CS95發佈之後，長安高層下達的任務是儘快量產CS55。僅僅是抓住了吃午飯的閒置時間，我才能有機會和陳政好好聊一聊CS55。
在長安CS系列產品線裡目前有CS15、CS35、CS75和CS95，從命名規則上看，缺少的正是CS35和CS75之間的CS55，僅從前臉造型來看，四個前輩都不太一樣，那麼CS55的長相要隨誰？CS55能不能代表長安未來的家族化設計語言？這是擺在陳政面前亟待解決的問題。
如今對於長安這樣的中國品牌車企來說，打造家族化設計的需求越來越強烈，因為這關乎到品牌未來的長遠發展，再加上廣汽、上汽等國內競爭對手近兩年在造型設計上的快速提升，因此，可以想像到陳政是壓力山大的，長安設計在眾多品牌中如何能夠吸引更多消費者的眼球，陳政只能夠依靠這座義大利的秘密基地。
● 長安CS55有著怎樣的設計背景？
- 長安靠什麼吸引了國外設計師來完成CS55？
毫無疑問，像長安這樣在歐洲紮根做設計的車企，在團隊建設上是有優勢的，相比將設計中心建在國內的中國品牌車企來說，他們在這裡能夠吸納更多優秀的國外設計師，因為除去薪資待遇不說，跳槽到長安的設計中心，顯然要比跑到萬里之外的中國更容易接受多了。
面對都靈大型設計公司的頹勢，一些有能力的設計師開始自己創業，例如在博通設計公司倒閉之前，博通設計師Michael Robinson便開創了自己ED Design設計工作室。
如果沒有Michael Robinson的創業頭腦，那麼一些設計師只能選擇跳槽來改變自身的現狀，所以這就給了急迫用人的長安機會。
但對於中國品牌車企來說，國外設計師就一定十全十美嗎？顯然不是，大部分國外設計師對中國市場是不瞭解的，而且由於生活環境、社會習俗的不同，老外很難保持與國內消費者同樣的審美觀，很難Get到消費者的需求點，這也是陳政擔憂的問題。
- 國外設計師與國內消費者需求的矛盾？
27個月是長安給與陳政從零開始到設計項目完成的最長期限，要知道市場是從來不等人的。對於國內一些依靠逆向研發的車企來說，也許用不了一年的時間就能搞定了。逆向開發說白了，就是模仿其他車企的成功作品，雖然這能在短時間內獲得不錯的銷量，享受到短暫的快感，但這背後隱藏著非常大的隱患，損失掉的是用戶口碑和自身的品牌印象。如今長安堅定不移的是自主設計，必然面臨的是一條披荊斬棘的坎坷路，所以陳政不敢怠慢。
一款新車型設計的週期是很難進行壓縮的，而27個月的間隔足以讓國內汽車市場發生風起雲湧的變化，所以長安在義大利的這座設計中心必須要有足夠的市場前瞻性，並時刻把控中國市場的消費需求。
既然選擇了這條路，哭著也要走完。即便時間緊迫，走進設計中心的他，面對設計師們也從來不會露出急迫和焦慮，因為他要給設計師足夠的時間去瞭解中國市場，自由地誕生設計靈感，心中那張截止時間表所帶來的緊迫感只有自己清楚，甚至還面露微笑地鼓勵國外設計們，“抽時間多到中國走走吧”。
最初版本的摩拜單車為了營造出更有設計感的外觀和皮實耐用的特性，使用了軸傳動來代替常見的鏈條傳動，以及採用實心的橡膠輪胎。然而，雖然外形炫酷，但實際的使用體驗是硬邦邦得一點都不舒服，顯然不如ofo傳統的自行車設計要好，因此後期的摩拜單車及時進行了相應的改版。這是一個有非常代表性的真實案例，印證了任何設計都要平衡多方面的性能，汽車設計也是一樣的道理。
陳政相信只有實際體驗國內的生活，才能真正瞭解目標人群的需求，設計出中國消費者滿意的汽車。因此，設計中心的國外設計師有很多的機會來瞭解中國和中國消費者，但這裡有一個問題，他們真的能完全讀懂國內消費者的需求嗎？陳政能否放心由老外來設計CS55所有的細節嗎？
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- CS55哪部分設計不是國外設計師主導的？
長安的義大利設計團隊有著來自全球各地的設計師，陳政需要基於每位元設計師的文化背景和實際能力，而引導他們最大程度的發揮出自己的專長。例如在汽車的某些細節上，他認為由於文化和審美觀的不同，歐美設計師還是很難拿捏中國消費者的喜好，例如車燈，所以這時候就需要中國或其它亞裔設計師來主導設計了。
在這樣一個成熟的國際化團隊努力下，通過長安一層層的審核，長安CS55的效果圖終於出來了。
從效果圖上看，CS55使用了雙色車身，符合了車型本身年輕化的定位，前臉採用了類似CS75的進氣格柵和“開眼角”設計，另外，日間行車燈又與CS95有些相像。最終CS55會採用這幅效果圖一模一樣的設計嗎？我們接下來繼續看。
- 陳政對車身比例的苛求
草圖和效果圖設計階段後，為了呈現出3D視覺效果，設計中心會進行電腦數位建模和油泥模型製作，你可能會問既然如今電腦已經能進行3D類比了還要用油泥模型嗎？
在長安CS55的外觀設計上，同樣陳政對車身比例把控得也非常嚴格。對於一款SUV車型來說，車頂到車窗距離、車窗的高度、輪拱的高度等等這幾部分縱向的比例尤為重要，只有恰到好處才給與我們陳政所想表達的動感和厚重感，同時CS55也不能因為外觀設計而損失掉車內視野，因此，設計師只有無數次的調整才能通過他這關。在這裡設計師常常會借助一種輔助工具，那就是膠帶圖。
你可不要小瞧這樣一幅膠帶圖，它並不是安著效果圖照葫蘆畫瓢粘貼幾條輪廓就行了，裡面也有很多的技巧。比如如何讓一幅平面圖體現出腰線、輪眉等位置的立體感，這需要設計師對每一條線條的粗細把握得當，多種不同粗細的膠帶搭配使用，才能粘貼出一輛車層面應有的光影感。
- 為什麼說在製作模型方面，長安有著得天獨厚的優勢？
CS55的油泥模型製作完成後，設計中心會製作1:1的硬質模型，它一般是先設計出骨架，然後再使用泡沫或樹脂材料銑削加工，最後手工打磨出外觀和內飾的造型，硬質模型主要是為造型評審時提供了一個真實的樣車，其製作的好壞會直接影響到評審的結果。
這些模型公司裡，常常隱藏著幾十年工作經驗的“匠人”，或許是得益於義大利雕塑藝術的薰陶，義大利人對那些立體模型非常有感覺，再加上子承父業的傳統習俗，他們能夠很好的輔助車企的設計開發。全球的很多車企正是看中這些手工匠人對硬質模型的精湛技藝，才與這些製作模型的小公司進行著密切合作。
由於近些年義大利的經濟不景氣，模型公司的業務量也逐年減少，所以自然篩選出了一些優質的選手，此時的長安或許只需要很低的成本，便能獲得世界一流模型公司的協助。
提到CECOMO，我們不得不多說兩句，因為CECOMO的一個聯合公司與很多中國車企都有過密切合作，這家公司就是意柯那（Icona），2010年它在上海建立了設計中心，很可能你的座駕就有這家公司的貢獻。意柯那起初也只是一家都靈的小模型公司，隨後升級為了可以承接整車設計專案的全能公司。
聰明你也許會猜到這家設計公司的“醉翁之意”，意柯那在車展上發佈概念車並不是想打造量產車型，很明顯它是在向中國的車企們秀肌肉：“快來看！這些車型我都能設計出來，你們的新車專案交給我沒問題！”
與意柯那和CECOMO類似的還有Bluetec、Lam stile、Torino crea、Amcostruzione等眾多都靈的模型公司，他們都與長安有過模型製作的合作。雖然很多都靈的模型公司體量很小，沒有太多名氣，但“酒香不怕巷子深”，它們的模型製作手藝吸引了不遠千里的汽車企業，其中不乏賓士、寶馬、奧迪等大牌車企。
總之，汽車設計滲透進了都靈這座城市的靈魂，在這裡你很容易發現與汽車設計相關的產業，例如汽車計類院校、模型原料企業、工業機器人等設備製造商（如KUKA）等等，如果一個設計師想開一家汽車設計公司，那麼這裡有世界上最好的配套資源，而長安在這裡開發設計新車也一樣看重的是這裡得天獨厚的優勢。
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● CS55能否代表長安自主設計的2.0時代？
正是義大利都靈這塊得天獨厚的設計沃土，才讓長安設計取得了飛快的進步。回首2003年，長安人第一次踏上這片充滿藝術氣息的土地，來這裡的目的很明確，就是讓陳政找外國人來設計車型，誰也別嘲笑誰，這是當時中國品牌車企們普遍的做法。彼時剛剛發展起來的中國車企還沒有一支成熟的設計團隊，他們要求很低，只是想擺脫模仿的“罪名”，讓自家的車更漂亮點，唯一的辦法就是找國外設計公司。打造家族化設計？在那時是一個遙不可及的想法。
2012-2013年間是長安在汽車設計上爆發的一段時期，因為義大利設計中心經歷幾年耕耘建設而開始發揮威力了，陸續發佈了好幾款自主設計的新車，一下子讓人們改變了過去對長安汽車的印象：先是逸動“一戰成名”，這款三廂家轎的外觀設計非常符合了當時國內消費者的審美，因此，一夜之間成為國內赤手可熱的緊湊型轎車；隨後，CS35趕上了SUV市場的“高速列車”，之後甚至突破了月銷2萬輛的大關；逸動XT（前期被稱為致尚XT）面世後，被很多人稱為“最美兩廂車”……
長安逸動、CS35、睿騁、逸動XT、CS75的發佈足以證明了長安設計的蛻變，厚積薄發的長安汽車從模仿、外包完全轉變為了自主設計，步入了自己的設計1.0時代。時間撥回到2017年，今天長安設計如何再一次發力，設計2.0時代何時到來呢？
你可以看到它延續了CS75和CS95的一些設計特徵，例如車頭沒有採用品牌LOGO，而使用了“CHANGAN”的字母字樣。另外，車身依然保持了硬朗陽剛的線條，側面的D柱設計延續了CS95的D柱造型，採用向前傾斜並與車頂分離式設計，形成了懸浮式車頂。
“CS55的這些設計特徵能不能代表未來的家族化設計？”，陳政的答案依然是否定的。坦誠來講，這一刻不免讓我對長安設計2.0時代的到來開始著急，因為長安已經推出了CS35、CS75、CS15、CS95，再加上CS55，長安已經拿出了CS系列的5款SUV車型，它們的設計並沒有形成一套相對完整的家族化語言，市場或許已經沒有給陳政再一次嘗試的機會了，他必須儘快確立未來統一的家族化設計語言。
- CS55能否透露出一些未來的家族化設計？
然而，我並不完全相信陳政的話，既然他口中的CS55是長安設計1.0時代的終結，那麼作為承接2.0時代的一款作品，CS55很可能會預示一些未來，所以我試圖在CS55上找出一些未來的家族化設計特徵。
由於CS55的內飾實拍圖還沒正式曝光，但從設計中心展示的效果圖可以看出，它與CS75、CS95等前輩們的內飾設計都不太一樣，這是不是未來長安家族化的內飾設計風格呢！？當然，我們只是猜測，所有的答案讓我們等到4月份的發佈會上來揭曉吧！
● 總結：
事實上，除了長安在都靈已經建立了設計中心的公司外，還有很多中國品牌車企也已經紮根都靈建立了設計中心或者辦事處，例如江淮、一汽、廣汽、江鈴、長城等等，他們看中的無疑也是這裡的設計資源，相比之下，長安投入的兵力要比他們更多。從長遠角度來看，中國品牌在海外吸納優秀設計師，打造國際化設計團隊，是一條很有優勢的道路。但對於我們消費者來說，車企是要以產品說話的，我們只關心車型設計的好不好看，那麼看完CS55的設計，你覺得怎麼樣呢？歡迎在評論區下拋出你的觀點！（文/圖 汽車之家 夏志猛）