法裔英國紳士漂洋過海來相見

我們手上的這輛藍色大寶貝是經過升級的mk2版本。mk2相對於mk1，雖說沒有質的飛躍，但每一項進步都令原來的缺點可以忽略不計。

現在市場上主流的掀背小車，大抵都是以前置前驅或者前置四驅的形式來驅動。但偏偏雷諾這麼一個非主流，就要把V6塞到Clio的小身板裡，做出Clio V6賽車還不滿足，還得弄個民用版讓廣大雷諾粉們嘗嘗他們的最熱佳餚，於是就有了本文這位遠渡重洋來到我們面前的法裔英國紳士，後期版本的Clio V6——Clio V6 255，它還有兄長Clio V6 230和Clio Trophy賽車父親。

溯源

Clio能有V6這麼一個版本，是拜Clio杯的狂熱分子們所賜。雷諾在汽車運動領域的成就已經不必多講，入門級的雷諾方程式與雷諾Clio杯在華夏大地同樣是火熱賽事。實際上，Clio杯就是業餘車手們走向更大舞臺的一個跳板。在21世紀初，許多來自Clio杯的老司機們已經不滿足於Clio當時的動力輸出了，便向雷諾提出加大發動機輸出的建議，於是雷諾決定，我們應該搞個大新聞。

Clio V6就這樣誕生了，與FF佈局的普通Clio相比，Clio V6可謂是脫胎換骨。輸出227匹馬力的PSA ES9J4 60°夾角的V6發動機被直接扔進車廂後排，搖身一變成為MR佈局，但這種大手筆的改變卻直接打破了原本針對FF佈局所設計的懸掛的平衡。當時的F1飛箭車隊管理者TWR聽說了這麼件事，就加入到項目中來成為“監工”，重新設計了懸掛系統，使前麥弗遜結構被安裝在更堅固的副車架上，原裝的後扭力梁也因為V6發動機與6前速手動變速箱的到來早早退位，直接被多連杆系統取代。

先別高興太早，資料漂亮的車子未必開起來就真的爽快。有V6發動機的加持，小小Clio真的有變快嗎？答案是肯定的，但並不驚喜，反而有點令人失望——V6版的0-100km/h加速成績僅比同時期的172 Cup版本快了0.5秒，V6對L4多出的260千克重量，相信是罪魁禍首。另外由於短軸距和重量分佈的問題，Clio V6對駕駛者也十分不友好。如果說911有“寡婦製造機”之稱，那麼叫Clio V6為“情侶儈子手”也不為過。

修修補補又一年

剛剛所介紹的是Clio V6 230，mk1版本。而我們手上的這輛藍色大寶貝是經過升級的mk2版本。mk2相對於mk1，雖說沒有質的飛躍，但每一項進步都令原來的缺點可以忽略不計。

You got a V6 on your six。

首先是動力部分，V6的天然優勢在保時捷的幫助下被放大至255馬力，然後較之前更短的齒比意味著你和你的腎上腺素能夠在更短的時間內以100km/h以上的速度移動。前後軸距與左右輪距的加長加寬，令“情侶儈子手”成為空談，更大扁平比與更寬的後輪使沉重車尾更加可控，還有諸如車架的加強與懸掛參數的變更，讓車手在進行重量轉移的時候能夠更加陰柔。三個字總結：更快了。

熱力追蹤 Clio的V6發動機就這麼放在你的背後，雖然有一大一小兩層護板用於隔音隔熱，但我在車內還是能感覺到少許悶熱。但水箱放置的位置沒有發生變化，依舊是在車頭進行撞風，這意味著，如果你開Clio V6去購物，副駕不能坐人。

如果在超市買的速食是涼的，往前面一放就行。

開個玩笑，我們言歸正傳，Clio V6的“熱力”當然與它的V6脫不開干係。由於沒有得到車主的授權，我們並不能進入賽道進行試駕（這寶貝太稀有），所幸有足夠的時間與它相處，在這個過程中還是得到了不少資訊。

車內的佈局十分簡潔，與國內低配的手動車型如出一轍，但我不認為你們的低配車型會擁有一個V6的大心臟，而且是一個佔據你們後備箱空間和車內空間的大心臟，對了，這還是一輛兩廂車。

拍攝照片的途中，Clio需要多次通過減速帶，正是這樣，我深深地體會到工程師們對這個懸掛調校的功力之深厚。前輪通過減速帶時，是輕快，因為車身前部沒有過多的重量。後輪通過減速帶時，是到位，一顆碩大的V6壓在後軸的正上方，過軟的彈簧會使得屁股反應遲鈍，過硬的彈簧會犧牲太多舒適性（畢竟街車），對減震器的要求也是一樣的，需要配合彈簧的軟硬來調整阻尼。你能夠切實感受到車尾是有重量的，但卻不會覺得它“沉”，這就是Clio V6車尾懸掛的微妙之處。

假裝在英國，這輛CLIO假如再度被運回英國，不知能否重新上牌？

你可能注意到了Clio V6有一種加了寬體的感覺，這就是前面提到的mk2更長的軸距和更寬的輪距造成的，視覺上和數學上有更出色的表現，也讓我更加難發現打開Clio車門的方法。把手放在銀色的進風口附近，你能清晰地感受到V6的吸氣以及由內而外的熱輻射，流過你手掌的空氣明明是涼快的，但是卻是熱的。

撰文：李淼鑫 / 攝影：張偉、郭明松