這些日系新車竟然還用10年前的發動機！

隨著時代的發展，各大廠商對新車的發佈越來越密集，發動機的技術更是日新月異，什麼渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時、鋁制缸體等新技術都依序登場。但教授在掀開新車機器蓋的時候卻發現不少熟悉的“面孔”，一些十年前的老發動機，竟然出現在新車型上。就連技術一向比較領先的本田也有這種現象，到底是什麼原因讓這些新車仍用“老技術”呢，是皮實耐用還是忽悠消費者呢？

● 本田R18系列

如果你是一個老本田車主那麼對於這款發動機你一點不會陌生。曾經的家轎之王八代思域便是搭載這款發動機。教授還記得當時思域上市的時候，拿出當家的i-VTEC技術當做宣傳點，在那時候i-VTEC絕對稱的上是“黑科技”。甚至有不少人專門去嘗試1.8L的思域多少轉才能“爆VTEC”！

直到今日，這款神一般的發動機依然出現在了本田車系上，1.8L的自然吸氣發動機140匹的馬力，縱觀現在的緊湊級車也沒幾個能做到。這主要還是歸功於i-VTEC技術，在1000-3500轉的低負荷狀態下，i-VTEC開啟，利用了延遲進氣門的關閉時間，使得活塞上行時，進氣門仍處於打開狀態，從而將一部份空氣排出，這相當於在發動機低負荷時候，減小排量、削弱動力、提高燃燒效率。這裡順帶說明一個觀點，本田1.8L這款發動機i-VTEC是在低轉速下起作用的，也就不存在所謂的“爆VTEC”一說了。

● 日產VQ37HR

大名鼎鼎的VQ系列，在當年可是教授這種老人家夢寐以求的駕駛神器啊！在V6這個級別，VQ一脈即使是稱不上王級，但至少是一代梟雄，它應用面廣，平順，同時潛力大的離譜。不要問我寶馬M3的直6和VQ系列的V6哪個更牛，教授只能說是兩種不同性格，日產的V6是那種平穩的暴躁。

VQ37HR運用了全鋁的製造工藝，並且配上了日產名為VVEL的連續可變氣門升程技術，利用一顆伺服電機可以對氣門的生程過程進行無極連續的控制。正是由於這款發動機優秀的表現，使得VQ系類的發動機從1994年誕生以來為日產奪得14次“全球十佳引擎獎”真不愧是大排量自吸的佼佼者。

● 豐田5GR-FE

如果說本田的R18是爸爸級別的，那麼豐田這台5GR-FE絕對是爺爺級的了。從05款老皇冠的2.5L發動機，到今天的銳志，這台發動機足足為豐田服役了11年，時至今日仍在發揮餘熱。

雖說是“老傢伙”但畢竟是六缸機，與現在那些愣頭愣腦的四缸渦輪機相比雖然沒有那種暴躁勁，但多了的那份充容、淡定以及六缸帶來的細膩暢順。若您非要糾結這款機器有沒有高科技裝備，你還別說真有！豐田的可變氣門正時系統，能有效得提高發動機經濟性。其實縱觀現在20萬的中型車市場，越來越多車企選擇小牌量增壓機器，反而是這款“老V6”讓教授找回了大排量那種豪華車該有的安靜穩定。

● 三菱6G72

三菱汽車似乎近年在汽車行業都沒什麼大動作，而最為暢銷的無疑就是那台穿越神器帕傑羅了，擁有全時四驅系統使它有著過人的越能力，飽受越野愛好者的追捧。但讓人又愛又恨的不得不數它所搭載的那台代號為6G72的3.0L發動機了，從1988年帕傑羅誕生就一直伴隨著它，足足有28年時間，相信比在座不少讀者年紀還要更大。

要問這台發動機有什麼真本領能服役這麼久，是不是和上面幾款都一樣有過輝煌的歷史？教授告訴你，這款發動機真沒什麼高科技技術可言，9:1的壓縮比可想而知他的動力與他的排量有多不相符，3.0的排量174匹的馬力，甚至比不上如今的小排量渦輪機。也許正是這落後的技術以及皮實耐用的特點，歪打正著剛好符合越野愛好者的口味，較低的壓縮比使他並不挑食、老舊的發動機使其擁有龐大的配件市場、沒有高科技技術也讓他擁有了超低的故障率，這些正是越野需要的。

總結：縱觀上述的發動機，雖然他們都已經“步入中年”了，但依然並不缺乏競爭力。他們都在各自的領域發揮著餘熱，消費者們在購車時其實大可不必去糾結他們是否為全新換代發動機，畢竟就現在市場來看，他們的定位還是相當準確的，並且擁有較高的保有量和通過了長時間的市場驗證，還是相當不錯的。