彈射起步加速，真是一個美妙的片語

“彈射起步”，是一種車輛起步的姿態，它有個更為文雅的名字——“launch control”，翻譯過來就是叫“起步控制”。對於大部分車迷而言，真正接觸到這一詞彙，往往都是來自一輛極富信仰和神話的車，它就是日產GT-R。

標誌性的4圓尾燈，碩大的4出排氣管。這便是GT-R留給大家最多的感官感受，因為其恐怖的加速能力，我們幾乎沒什麼機會，見到GT-R的前臉。這位來自日產，曾名為“天際線”的日本國寶級跑車，究竟有什麼秘密武器，能讓所有的高性能車甚至幾乎所有的超跑，在0到100km的加速賽中，只能吃它的尾氣。有人說：“坐在GT-R上體驗0到100km的加速就好像從12層跳樓而下。”GT-R起步高達1.2G的G值好甚至比重力加速度有過之而不無極。

GT-R搭載了一台3.8L雙渦輪增壓發動機作為其動力來源。這台代號為VR38DETT的發動機基於著名的VQ37VHR發動機打造，工程師將其排量擴大到了3799cc，並採用了雙渦輪增壓技術，使得GT-R（2017款）能夠輸出570馬力，升功率達到驚人的150匹，最大扭矩則為637牛米。現役頂級量產跑車發動機中，升功率在GT-R之上的，也是屈指可數。這就影響是汽車加速的第一大要素，動力。在其餘條件相等或近似的情況下，動力決定了加速能力，這也就是為何超跑和高性能車對於動力的訴求要遠高於普通的車型。

與GT-R引擎匹配的是一台6速雙離合變速箱。這台雙離合變速箱的換擋時間達到了0.2s，而普通的家用自動變速箱的換擋時間往往都需要1秒以上。雙離合變速器最大的優點就是在換擋時始終有一個離合器片能保持扭矩的輸出,可以減少動力分離再結合的時間損失。變速箱對於加速的影響顯而易見，雙離合的優勢在於無與倫比的加擋速度，而自動變速箱的換擋時間遠弱於雙離合變速箱，而CVT變速箱則是因為承受不了大扭矩，而不被高性能車和超跑所青睞。

值得一提的是，GT-R並沒有將這台變速箱放置在車前軸後、座艙前，而是將其放在了車後軸的前部。這樣獨特放置變速箱的優點就是，GT-R達到了50:50的前後重量分配。同時，一般汽車用一根傳動軸，GT-R因為獨特的變速箱放置位置，它要用2根傳動軸。所以它的扭矩實際是從發動機沿一條軸被傳到後變速箱再由後變速箱通過第二條軸傳回前輪。這種設計讓GT-R的獲得了四輪驅動的加持，而這套四驅，正是GT-R最大的黑科技所在。起步階段，重心後移，後輪所受壓力要大於前輪，如果前輪有過多的動力分配，則會造成動力的浪費。GT-R在起步的暫態階段，四驅的動力分配為50:50，防止起步打滑，起步後這套四驅系統瞬間將動力分配轉換為超跑模式0:100，全力加速，從而獲得驚人的起步加速能力。除了GT-R，沒有任何一套四驅可以做到如此極端的表現。

這就是四驅結構對加速的影響，因為大馬力車型起步階段往往需要足夠的抓地力，即便這類車型往往都有超寬的後胎，但還是架不住瞬間爆發的超大扭矩，因此起步階段用四驅結構是最好的形態。但一旦起步，輪胎都獲得抓地力後，後驅可以損耗更小的動力，從而獲得更大的加速度。很多的廠商正是在四驅和後驅中糾結，而GT-R卻呈上了自己的黑科技。

除了內在的技術，GT-R又完美平衡了其風阻係數和高速行駛所需的下壓力。GT-R的風阻係數僅為0.26，對於一輛跑車來說，眾多的空氣動力學套件讓其風阻係數居高不下，如法拉利458風阻係數0.33，蘭博基尼Huracan風阻係數0.297。但GT-R卻做到了低風阻。仔細觀察GT-R的底盤，平整全封閉式的碳纖維底板為其減少了車底亂流的同時也降低了升力。GT-R對空氣動力學效應的追求，可謂極致。和明顯，低風阻也是造就GT-R的一大因素。

當然，GT-R並不是完美的，它有一個很致命的缺陷——車重過大。1744KG的重量限制了這台神一般的車，奈何在眾多黑科技還是車重的選擇上，日產的工程師選擇了前者。若是車重能下夠降，GT-R還可以跑的更快。

GT-R上的launch control系統完美協調了GTR彈射前的轉速和輪胎動力分配。彈射操作簡單粗暴，只需要將中控上的變速箱模式、懸掛系統模式和車身穩定控制系統模式都切換到“R”模式，然後同時踩下油門和刹車，鬆開刹車，GT-R便會像火箭發射般瘋狂加速，激發你的腎上腺素，帶給你無限的樂趣。當然，不僅是GT-R，所有配備launch control系統的車型都可以將彈射起步變成一件十分簡單的事。忘了說一點了，要是在彈射起步時，這台車的轉速很高，那麼它，加速一定很快。

撰文：沈少波LocaR圖片來源：GQ男士網內容來源：GQ男士網