40-50萬，如何挑選一款更“燃”的豪華座駕

說到40-50萬區間的行政級轎車，人們印象中這樣的“大車”都是優雅穩重、寬敞、豪華舒適的，商務范兒十足，很難將它們與澎湃的動力和靈活的操控聯繫起來。但現實情況是，隨著越來越多“青年才俊”嶄露頭角，行政級座駕的消費群體也日趨年輕化，這類人群對行政級座駕的要求也更加多元化，很多人除了日常及商務用車之外，還想時不時飆一把。另一方面，科技的不斷發展也讓一輛“大車”同時具備優秀動力操控和豪華舒適的可能性大大提高。在這種背景下，如何讓行政座駕“燃起來”，成為了車企們的必修課。

為了滿足消費者的需求，很多豪華品牌都通過各種方式來強化自身的運動風格，希望借此來打造高性能與動感的標籤。然而，設計語言容易轉換，操控基因的養成卻很難一蹴而就，它需要經驗和技術的長期積澱。如果真的要找到一款更有駕駛樂趣的行政級豪車，還需要從各個層面去綜合考量。由此，談車君將目光鎖定在新近上市的賓士全新E級，以及寶馬5系和凱迪拉克CT6 28T這三款車上。這三款車價格相近，且主力車型都採用了2.0T渦輪增壓發動機，又分別是當今歐美兩大豪華品牌陣營的典型代表，而同樣的前置後驅結構也成為了他們玩轉動力操控的前提，今天我們就來談一談，三款車型究竟誰更“燃”？

從另一個方面看，凱迪拉克CT6雖然沒有加長，但在尺寸和空間上卻比全新賓士E級和 寶馬5系還要大。顯然，CT6從設計之初就充分考慮了空間和操控的平衡，做到了魚和 熊掌兼得。

當然，說到國產版和海外版的區別，除了肉眼可見的尺寸之外，還有不易覺察的整車重量。從工信部公佈的相關資料可知，全新賓士E200L的整車重量為1870千克，比德國版E200車型（1575千克）重了近300千克，比寶馬520Li（1740千克）重了130千克，比凱迪拉克CT6時尚型重了215千克。

對於這種差距，最合理的解釋就是國內長軸版E級並沒有採用像國外標準版E級那樣的鋁制車身，用料不一樣，車重當然也不一樣。相比德系兩強，尺寸更大的凱迪拉克CT6反而車重更輕，其秘訣就在於全車鋁材用量超過57%，車身由11種複合材質打造，實現了堅固與輕盈的統一。從操控的角度來說，更輕的車顯然更有優勢。

動力，同為2.0T，差距明顯

動力系統與加速能力是息息相關的。正好，全新E級、寶馬5系和CT6 28T 車型都採用了2.0T 渦輪增壓發動機，對比起來一目了然。

全新賓士E級和寶馬5系的2.0T發動機分為低功率版和高功率版，但無論是哪個版本，其動力參數都與CT6 28T都有明顯差距。值得一提的是，擁有“運動王者”之稱的寶馬5系在生涯末期，發動機仍可拿出來較量一番，可見其當年實力非同一般。CT6 28T這款2.0T渦輪增壓發動機採用了缸內直噴、CVVT等領先技術，曾入選沃德十佳，實力也不可小覷，從實際表現上看，其0-100km/h加速時間也要小於全新E級和5系。

當然，全新賓士E級也有自己的殺器，比如最新研發的9擋手自一體變速箱。這款變速箱的實際效果如何，現在尚不好評判，但有一點可以肯定的是，9擋變速箱在中國高速普遍限速120km/h的環境下很難有用武之地。此前，采埃孚的9速變速箱被工程師設定只有到了150km/h以上的速度才能掛上第9擋，這無疑成為一個笑話。CT6搭載的則是由通用自己研發的8擋變速箱，能在80毫秒內完成換擋，論實用性，CT6的變速箱並不輸給全新賓士E級。寶馬5系的8速變速箱源自采埃孚，並不是像賓士和凱迪拉克那樣使用自己研發的變速箱。

底盤，拼得還是技術含量

操控水準的高低與底盤的設定和調校有很大關係，CT6和賓士E級同為豪華品牌的代表車型，自然也不會在底盤上砸了自己的招牌，但到底使出了多大的勁，或許還是可以從技術層面看出端倪。

全新賓士E級的底盤與C級同源，提供了三種設定，包括舒適化、運動化和帶自我調整可變減振器的運動化三種調校，這些都是通過傳統的可變阻尼懸架來實現，應該說達到目前中大型豪華車的主流水準。另外，全新E級有可能在高配車型上配備AirMatic空氣懸架系統，能進一步提升行車舒適性。寶馬5系採用了雙叉臂前懸掛和V型多連杆後懸架，再加上50:50的軸荷分配以及精准的電子轉向系統，使得5系在加長之後仍然保持了足夠的駕駛樂趣，但它的底盤整體設定偏硬朗，在不平整路面時舒適感稍有欠缺。另外，寶馬5系也配有可變懸掛系統，但只在售價近70萬的530車型上才有，略感遺憾。

CT6 28T車型同樣採用了可變懸掛系統，軟硬可以調節，但與全新E級不同的是，CT6還額外引入了MRC電磁懸架和ARS主動後輪轉向。這兩者有何神通？MRC能以每秒1000次速度監測路面狀態來調整減震阻尼的的配置，過濾道路上的細小顛簸，而在高速轉向和遇到較大顛簸時，則可以穩定控制車身姿態，始終保持乘坐的舒適性和良好的操控感。

ARS則通過一台置於後橋的12V伺服電機精確驅動，配合五連杆懸掛系統，實現對後輪的精准轉向控制，轉彎直徑僅為11.34米，這讓身長近5.2米的CT6開起來十分輕盈靈活。這種優勢在車庫停車、窄路調頭時表現得尤為明顯！

由此可見，同樣是可變懸掛系統，CT6通過先進技術的引入，對底盤進行了更加精准和細膩的控制，回饋到駕駛感受上也就更加舒適和自如。

品牌，誰說寬大車身≠完美操控

無可否認，每個汽車品牌都有自己的獨特個性和歷史底蘊，由此形成了差異化的品牌影響力，對豪華品牌來說，這點尤為重要。賓士全新E級之所以想要融入更多的運動元素，無非是想急切地改變“開寶馬、坐賓士”這種固有印象，收效如何，還要看具體表現。另一方面，運動王者寶馬則一如既往地穩定，相信年底換代後，全新5系可以拿出更多操控方面的“武器”捍衛王座。但就目前來說，這兩款車都不是以動力操控而著稱。反倒是凱迪拉克在大量新科技的支撐下率先舉起了“大車”也能玩操控的大旗。畢竟，它也是一個有著百年運動基因傳承的“老口子”——從橫跨50年代至70年代的凱迪拉克Eldorado到90年代的STS和Allanté，再到21世紀的CTS-V，動力強悍和技術先進一直是凱迪拉克對於“運動”的核心訴求，凱迪拉克CT6顯然繼承這一強大的家族基因。而將豪華舒適和優秀動力操控結合，也打破了公眾對傳統大型豪華車的固有認知，無疑也是凱迪拉克品牌“膽識”的一種體現。總的來看，作為行政級豪華車，這三款車在舒適性方面都是無可挑剔的，但就操控感受來說，凱迪拉克CT6還是更能能駕駛者"燃"起來！

所以，我們可以看到，雖然賓士和寶馬進入中國時間較早，影響面更大，但凱迪拉克在年輕消費者群體當中的號召力卻是與日俱增。

總結

當前，豪車的普及化帶來了一個新的趨勢，即消費者已不再滿足於僅僅將它們當成一台坐著舒服的行政級“大車”或者是撐面子的一個象徵，而是希望自己的座駕隨時能“燃”起來，開著更過癮，帶來更多的駕駛樂趣。這種需求的轉換迫使各大豪華品牌必須做出順應市場的改變，但最終能脫穎而出的，還是那些能提前預見到趨勢的車型，從這點來看，誕生於全球化統一平臺的凱迪拉克CT6或許已經領先一步。