聽說這是8萬能買到最好的車？教授親自驗證！

艾瑞澤5上市至今僅有5個月的時間，而在5、6、7月當中，艾瑞澤5的銷量均持續突破了萬輛以上。這種情況在整個轎車市場中並不常見，在自主品牌中也不常見。尤其在轎車市場整體銷量下滑、自主品牌小型SUV售價下探至5萬元區間的今天，為什麼一輛自主品牌的緊湊型轎車能夠獲得這樣的銷量？這是我拿到艾瑞澤5試駕車後，最想瞭解的問題。

奇瑞把艾瑞澤5稱為最具誠意的一款車（在瑞虎7沒上市之前），並且聘請了鄭愷作為艾瑞澤5的代言人。而奇瑞也確實沒有忽悠，艾瑞澤5的售價僅為5.89萬-9.79萬。很顯然，奇瑞希望把艾瑞澤5賣給首次購車的年輕人。

在5-10萬的這個售價區間裡，基本是自主品牌的天下。無論是轎車、SUV、MPV，都有豐富的車型可供選擇。不過眾所周知，這個價位的車型一般更偏向於中庸、經濟的產品定位，所以能夠真正獲得年輕消費者認可的車型其實並不多。而艾瑞澤5在產品上，是以滿足年輕消費者的需求為切入點的。

奇瑞在艾瑞澤5的外觀上花了很大的心思，把艾瑞澤7上有著很高好評度的外觀設計搬到了艾瑞澤5上，奇瑞把這套設計稱為H.D.S水流動感理念。整車大幅度地運用了圓滑的線條，幾乎很難從外觀上找到凸匹之感。這種設計其實與現代的“流體雕塑2.0”很相似，講求設計的自然感。相對於新思域、卡羅拉等這類略帶剛硬的造型設計，艾瑞澤5更為柔和一些。

基於徽標進行延伸的銀色鍍鉻條營造出了很強烈的橫向視覺，拉低了整體的視覺中心，但實際上艾瑞澤5的車身高度高達1482mm。並且在大燈的內部，也有相應的裝飾結構與中網的鍍鉻條進行接合呼應。從設計感以及工藝結構來說，艾瑞澤5的表現都讓人感到意外。尾燈也是艾瑞澤5的一個亮點，採用了複雜的多邊形設計，燈眉也誇張地向C柱延伸，體現出了一種鋒利感。在日產軒逸上，我們也能看到這一種尾燈設計。

從外觀來看，艾瑞澤5的設計感確實超越了其自身的定價，而且與主打外觀設計的韓系車相比，艾瑞澤5也不見得有所遜色。對於年輕的消費者而言，艾瑞澤5富有運動感、品質感的外觀設計，成為了他們購買的首要因素。

艾瑞澤5的中控採用的是展翼式的設計，與外觀一樣強調運動感。按鈕的佈置清晰，實體按鈕的數量控制在了可接受的範圍，操作的便利性值得稱讚。包括運動化的儀錶盤、中央區豎狀的出風口以及紅色縫線座椅等時尚的設計，較為迎合了年輕人的口味。不過在內飾的用料上，大都以硬性的塑膠材質為主，視覺以及觸感上都稍微遜。這主要是受成本的限制所致，可以理解。

中控上擁有一塊8英寸的觸控液晶屏，介面的設計美觀，系統操作的回應性理想，而且在螢幕下方亦有保留了常規功能的實體按鈕，以便於快速打開。安卓手機通過下載奇瑞助手APP，能夠在中控螢幕上實現映射功能。

而亮點在於，該螢幕當中加入了語音辨識功能，使用者可以通過語音進行導航、電話以及多媒體功能的控制，在這個價位當中並不多見，實際體驗也讓人滿意。此外，還整合了4G網路功能，除了能夠收聽網路電臺、線上音樂等功能外，像餐飲、購物等資訊也能通過液晶螢幕進行查詢。目前來說，能夠把這上述多媒體功能進行整合並搭載在10萬以下級別車型的品牌並不多，這也能解釋為什麼奇瑞敢於把艾瑞澤5成為最具誠意的一款車。

座椅為皮質面料，並且採用了打孔設計，內裡的填充物厚實，捏下去沒有鬆鬆垮垮的廉價感，耐用性相信會不錯。在大腿以及腰部的側翼都採用了加厚的包裹性加強，乘坐的支撐感比較到位，長途駕駛時深得我的喜愛。

而除了在設計以及多媒體配置上討好年輕消費者，艾瑞澤5的空間表現同樣滿足了大部分家庭消費者的訴求。艾瑞澤5的軸距為2670mm，屬於同級的主流水準，不過實際的空間體驗要比不少自主乃至合資競品要出色。以身高1米75的模特為例，在保證視野良好的前提下，頭部空間仍然留有1拳大小。而退至後排，則擁有兩拳的腿部空間以及四指的頭部空間。同時，後排地台的凸起高度也僅有5cm。即使在滿載的情況下，艾瑞澤5亦能夠提供出色的空間舒適感。

目前的艾瑞澤5全系只提供1.5L的自然吸氣發動機，變速箱則有5MT以及可模擬7擋的CVT可選擇。這台1.5L的自然吸氣發動機採用了進排氣可變正時DVVT系統、多點電噴等主流的發動機技術，最大馬力116Ps/6150rpm，最大扭矩141Nm/3800rpm，相對於帝豪以及榮威身上的1.5L發動機具有一定優勢。

奇瑞是目前國內唯一擁有CVT變速箱研發製造能力的自主品牌，研發的歷史也要可追溯到10年前。而艾瑞澤5身上搭配的CVT變速箱屬於第二代產品。除了平順性較第一代的CVT變速箱產品有所提高之外，還能夠模擬7擋變速，提供一定駕駛樂趣。不過從實際的駕駛體驗而言，依然有提升的空間。

首先，艾瑞澤5的油門以及刹車標定，與日系車很相似。踩下油門的初段便能夠得到很積極的動力回應，刹車初段也帶有一些虛位。從起步的那一刻，發動機轉速基本以1500轉為起點，動力的輸出線性且充沛，以平和的心態地行駛在限速60公里的城市路況時，表現確實與日系家用車一樣妥帖。但當需要急加速時，艾瑞澤5的動力回應便多少顯得有些乏力，深踩油門需要待發動機轉速提升至2500轉甚至3000轉，然後再等上個半秒動力才會隨之而來，讓人感覺遲滯不夠酐暢淋漓。而且說實話，當超過2500轉以後，這台發動機的聲音真的跟悅耳搭不上太大的關係。

在偶爾的情況下，發動機與CVT變速箱的匹配會出現一點小瑕疵。具體表現為低速提速時，CVT變速箱傳輸動力的一瞬間，會產生明顯的頓挫，令到城市行車的舒適性有所下降。

換到高速路段，艾瑞澤5的油門積極性有所降低，漸緩地踩下油門仍然能夠獲得一定的再提速能力，當然，只是一點。以100公里的車速巡航時，發動機會把轉速控制在2300轉左右，假若需要超車則需要把轉速提升至3000轉以上，以換取更多的動力。簡言之，優哉遊哉地駕駛艾瑞澤5時，一切都很理想，你要是跟它急，那也沒用。

出於成本的考慮，艾瑞澤5身上並沒有出現艾瑞澤7飽受好評的那套前麥弗遜後多連杆獨立懸掛，裝備的是一套前麥弗遜後扭力梁非獨立懸掛。懸掛的調校以舒適為取向，低速碾過碎石或較小的坑窪，基本不會有多餘的震動傳入車內，屬於很柔性的過濾處理。而當懸掛行程壓縮至後段以後，能夠明顯感覺到懸掛對於車身的支撐性，在高速路面快速切線時，艾瑞澤5能夠保證很理想的側傾控制，這是帝豪、卡羅拉等同級家轎所做不到的。

當然，為了使車身獲得更好的支撐性，艾瑞澤5也相應地暴露出一些缺點---對較大顛簸以及頻密顛簸處理略顯生硬。由於懸掛的後段較硬，對於過濾較大的顛簸效果有限，同時懸掛的運動亦並不積極，對於連續頻密的路面衝擊，懸掛的處理較為呆板遲滯。

此外，我認為艾瑞澤5有一個較大的槽點---方向盤轉向手感太重。雖然艾瑞澤5的方向機採用了液壓助力的設計，但相對於其他採用液壓助力的車型而言手感實在是過於沉重，一上手有種機械助力的錯覺。在停車庫內閃轉騰挪確實需要有一定的臂力。

經過上述的所說，我們不難發現艾瑞澤5在設計、空間方面是具有看齊合資品牌的產品優勢，動力以及底盤濾震的表現能夠適應大部分城市路況。對於大部分的年輕消費者而言，艾瑞澤5既在價格上拉低了他們首次購車的門檻（也是最核心的地方），也在最能夠表現個人品味的外觀上給予很好的心理滿足，與一眾主打經濟中庸的車型有所區別。不能說艾瑞澤5是這個價格區間中性價比最高的，但必定是在產品力上最迎合年輕消費者口味的，這也是艾瑞澤5能夠月銷萬輛的根本原因。

最後，我還是推薦希望購買艾瑞澤5的消費者選擇【2016款 1.5L 手動 領銳版】這一版本，最根本的原因在該版本的實用性配置較為齊備，同時手動變速箱與發動機的匹配度也會較CVT版本更高。此外，據網上的資訊透露，1.5T版本的艾瑞澤5也將在下半年上市，對動力要求更高的消費者可以再等一等。