低速電動汽車:出行需求看好 亟待政策護航
2月8日，記者走進山東一家低速電動汽車生產企業。雖然是一個飄著雪花的天氣，但在寒冷的季節裡也依然能感受到這是一個美麗的工廠，在寬大的廠區裡，海棠果以及柿子等果實雖然乾枯了但還茂密地掛在枝頭，讓人想像得出，在鮮花盛開的春天以及果實累累的秋季，這裡的景色該是多麼賞心悅目。
走進廠房更是出乎記者的意料，這分明是一個現代化的企業，整潔的流水線上，工人們身著統一服裝，在各自的工作崗位上忙碌著，一輛輛汽車正在按部就班地生產製造中，高科技的生產車間如同記者參觀賓士寶馬等大品牌生產線時好像沒什麼不同。而這卻是一個低速電動汽車生產基地。
產品因市場需求而產生
說到低速電動汽車，相信很多人同記者一樣，以為它的生產廠地應該比較簡陋，甚至認為大都是一些生產小作坊。然而對生產企業的參觀完全顛覆了記者之前的想像。低速電動車指的是電動四輪車，被一些人稱之為老年代步車，主要產地在山東、河南、河北、甘肅等地，在四五線城市，這類產品較受歡迎。它是速度低於70km/h的簡易四輪純電動汽車，而外形、結構、性能與燃油汽車類似。生活中常見的老年代步車、高爾夫球車等都是其衍生的產品。
說到生產低速電動汽車的動因，這家低速電動汽車生產廠家的相關負責人介紹說，他們公司的前身主要是做電動自行車，所以對市場瞭解比較多。當時有一個困惑，電動自行車在颳風下雨的時候，天氣冷的時候，消費者不太願意騎，或者會因天氣等原因根本不能騎。但是，老百姓出行也要有工具才可以。於是當時他們就想了，是不是加個棚子會好一點。2008年時，他們想做這樣一款車：四個輪子加一個棚子，價格不要太貴，控制在1萬塊錢以內，這樣老百姓可以買得起。
就是這樣一個簡單的出發點，從2008年到2015年共7年時間，他們一直在虧損，但一直在投入這個產業。為什麼敢一直這樣做下去，就是因為他們認為這個市場一定非常大，老百姓一定需要這樣的產品，所以一直堅持了這麼久。2012年，他們按照傳統汽車的四大工藝做了一些產品，新產品跟2008年做的產品是不一樣的，不是最初想的四個輪子加一個棚子那麼簡單，而是目前在生產線上、在大街上大家看到的產品。
據瞭解，截至2016年，我國低速電動汽車的銷量已達到120萬輛，從2014年到2016年，產品年均增長率在50%以上，而且這個市場是在沒有國家任何補貼的情況下發展起來的。這些數位說明，這個產品是來自普通老百姓最基本的需要。
業內人士表示，中國經濟發展的不均衡性和國民交通出行結構的多樣性，決定了低速電動車有其生存和發展的空間，中國還有眾多買不起燃油車的群體，而這些人對低速電動車的需求才真正代表了中國普通老百姓的心聲，從而使得低速電動車的市場需求成為必然。
產量因消費者接受而倍增
“雷丁已經連續幾年在低速電動車銷售上名列第一位，2015年的銷量大概是7萬輛左右，而2016年我們的銷量已經超過了15萬輛。我們2017年的目標是超過26萬輛。”在山東濰坊雷丁汽車銷售店，一位元銷售人員在接受記者採訪時如此表示。
雷丁汽車相關負責人表示，今年低速電動車市場依然會有60%左右的行業平均增速。在記者走訪的雷丁濰坊銷售店，該店在2016年的銷量超過了1500輛，比2015年增加了400輛。“我們有11家二級網點，深入到縣、鄉，能夠非常有效地與目標市場結合。”該店負責人表示。
而就在記者採訪期間，該店銷售了兩輛低速電動車，來店的購買者中有一對年輕的夫妻，並不是記者之前想像的購買者都是年紀偏大的消費者。“低速電動車的消費者呈現出年輕化的趨勢，有不少有駕照的人購買來作為第一輛車。”銷售人員介紹說。
在濰坊的街頭，記者隨時都能看到各種低速電動汽車的影子。駕駛者有年輕的姑娘，也有小夥子。從雷丁的統計資料來看，在2016年的銷售中，45歲以下銷售者占比已經接近60%，35歲以下消費者占比已經超過10%。低速電動汽車顯然已經受到了更多年齡層次消費者的喜愛。
據來自市場的調查統計資料顯示，根據2014年的統計結果，購買者中，男性消費者占60%左右，女性是42%~45%；2016年底的統計顯示，整體購買年齡在往下降，男性是55歲，女性是38歲；從購買人群的分佈來講，鄉鎮市場增長速度非常快，從11%增長到24%；從性別比看的話，2014、2015、2016年中，女性的消費者比例逐年提高，從2014年16%，到2016年25%，這個比例的提升速度比較快；從消費人群來講是男性購買者為主，占75%，女性占25%；購買區域顯示，還經濟欠發達地方賣得比較好，山東的市場占全國市場份額的25%左右，山東，河南，河北加起來占60%左右。2016年在陝西、甘肅等經濟相對比較落後的地區市場增長速度非常快。
讓更多人實現有車夢想
隨著我國汽車工業的迅猛發展，在很多一二線的城市，汽車早已經進入了尋常百姓家。但在三四線經濟欠發達的城市及農村，6、7萬元以上的汽車對很多家庭來說，仍然是一筆較大的數位，而花個兩三萬元就能實現自己擁有一輛車的夢想，顯然成就了低速電動汽車的市場。
雖然市場越來越“繁榮”，但是一直以來，低速電動車都游離在國家管理的灰色地帶，它不用上牌照，不需考駕照，所以一直以黑戶身份存在。在銷售中，記者看到，“不上牌、不用駕照”依然是銷售話術之一。但對於消費者來說，這並不是最吸引人的地方。“主要是價格便宜，後期使用和養護成本非常低。”這幾乎是很多購車的消費者共同的想法。
低速電動車價格主要集中在2萬元~3萬元之間，這部分產品佔據市場份額的80%以上，平均百公里電耗8度左右，遠低於高速車，同時維護成本很低，每5000公里保養一次，每次保養費用在100元~200元之間。在充電方面，低速電動車可以使用家用220V直接插上充電，就像手機充電一樣非常方便。白天開出去買菜購物接送孩子等，晚上拉出一插線板就充上了，比加油方便也便宜多了。”一位元消費者對記者說。
逐步進入行業升級中
實際上，低速電動車近幾年也逐步也進入了行業升級之中。記者在採訪中瞭解到，有以知豆為代表的企業，採取與高速車生產企業聯盟的方式，借助高速車生產資質，已進入工信部產品目錄，實現了轉正；另外，有雷丁為代表進行自我升級的企業。雷丁在2013年開始引入一些新技術，同時投資50億元建立了兩個具備現代生產條件的新工廠。
記者在現場看到，雷丁汽車的新工廠建立了與傳統整車製造相同的四大工藝（衝壓、焊裝、塗裝、總裝），有超過上百個機器人手臂，有試車跑道、淋雨檢測線等質檢工藝，“像10年前的自主品牌生產線（指高速車）一樣，也是在升級。”師建華說。而與此同時，為了解決“黑戶”帶來的系列問題，低速電動車企業也通過行業自律的方式升級產品，改進相關售後服務。
據瞭解，他們首先通過與保險公司合作，為購車用戶提供強制性的車保，這類似于高速車的交強險。其次，通過行業協會制定相應的技術標準，同時自律協會企業嚴守標準，懸掛相應認證標識，促進行業淘汰升級。近幾年來，低速電動車行業也處於快速的行業自我整頓之中，行業集中度快速提高。
目前，低速電動汽車市場集中度在快速提高，銷量前10的企業市場份額已經超過60%，主流的企業基本按照傳統高速車製造要求建立了四大工藝的生產線。銷量前三的企業目前產能規劃均在20萬輛以上，產能規模較大；另一方面，行業已經進入洗牌期，落後產能在逐步退出市場，新進入者實力都比較強。整個低速電動車的製造水準在逐步提高。
中國汽車流通協會副秘書長王都表示，低速電動車是一個有效地補充城市交通的出行方式，也給電動車銷售帶來了新的啟發。
記者實地走訪發現，不少低速電動車經銷商本身也是高速電動車經銷商。這說明，低速電動車品牌效應逐步建立，並成為一個受到市場認可的交通工具品類。在一些地方，低速電動車建立了真正意義上的電動汽車超市，電動汽車一條街也成為特色商業街。
希望國標制定考慮產業實情
低速電動汽車的品質安全問題是記者最關心的。“我一直認為，低速、低價不意味著低質，低速電動車也要找好方向升級。”中國汽車工業協會副秘書長師建華在接受記者採訪時表示。
在很長一段時間中，低速電動車的品質安全問題一直是很多人爭議的焦點。由於低速電動車不上牌，並且使用者大多沒有駕駛證，對交通規則並不是很清楚，從而釀成了一些交通安全事故，同時也對道路交通造成一定壓力。
在採訪中，記者瞭解到，目前主要的低速電動車企已經開始建立專用於研發低速電動車的研究院及研發隊伍，產品的正向研發比例在市場中逐步提高，低速電動車的配置也在逐步提高，一些先進的車聯網技術、自動泊車功能也在產品上得到應用。
據介紹，目前產品的安全是符合當前的市場使用環境的。針對反對者關於低速電動車安全性低的問題，山東省通過2014-2016年的車輛保險試點，對省內 4.6716萬輛低速電動車的跟蹤調查顯示，在0 11萬元區間的第三者人身傷害以及0 2000元區間的第三者財產損失(以上兩者合計恰為普通私家車交強險責任限額)方面，低速電動車的第三者責任風險損失率為 31.67%，同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%。由此可見，低速電動車在第三者責任風險上的安全性，要高於燃油掛牌私家車。
另外，在低速電動車形成的地方區域，大多聚集形成一個產業集群，主要由配件供應商、物流等，形成有規模的集群帶，帶動了地方經濟的發展及就業，以雷丁為例，據瞭解，目前在昌樂形成的低速電動產業帶，入園企業有7家左右，意向入園供應商有20家左右，年納稅額過億元，帶動了一方經濟發展。
可以說，低速電動汽車是中國的原生產業，草根產業，在發展過程中有了很多改進，許多企業也在不斷地自我升級，滿足消費者需求。為此，這些低速電動汽車生產企業，希望國家標準在制定中能夠從地方實情出發，按照現有的市場情況進行制定和規範引導企業發展，而非束縛。
低速電動汽車企業對將要出臺的國家標準也提出了自己的建議：希望在類別上，建議標準對低速電動汽車按照摩托車大類來進行管理；建議設置鉛酸電池的過渡期，過渡期建議與高速新能源汽車的過渡期同步，截至 2020 年，保證公平的市場競爭環境；基於目前四輪低速車的使用環境，建議在新車碰撞測試中，按40公里正碰，取消側碰；在車身尺寸方面，建議車長控制在 3500mm 以內，車寬考慮到目前市場上的存量投資以及消費者的乘坐舒適性和安全性，車寬可放寬到 1600mm。
本文即將截稿時，記者採訪了國家標準委相關工作人員，據透露，關於低速電動汽車的國家標準由國家工信部牽頭制定，已經列入今年計畫，應該於今年上半年出臺。但仍有一些問題沒有解決，比如鉛酸電池能不能用等一直是爭論的焦點，另外還涉及到監管過程中的一系列問題都沒能達成共識，所以標準的出臺至今還沒有一個準確的日期。
走進廠房更是出乎記者的意料，這分明是一個現代化的企業，整潔的流水線上，工人們身著統一服裝，在各自的工作崗位上忙碌著，一輛輛汽車正在按部就班地生產製造中，高科技的生產車間如同記者參觀賓士寶馬等大品牌生產線時好像沒什麼不同。而這卻是一個低速電動汽車生產基地。
產品因市場需求而產生
說到低速電動汽車，相信很多人同記者一樣，以為它的生產廠地應該比較簡陋，甚至認為大都是一些生產小作坊。然而對生產企業的參觀完全顛覆了記者之前的想像。低速電動車指的是電動四輪車，被一些人稱之為老年代步車，主要產地在山東、河南、河北、甘肅等地，在四五線城市，這類產品較受歡迎。它是速度低於70km/h的簡易四輪純電動汽車，而外形、結構、性能與燃油汽車類似。生活中常見的老年代步車、高爾夫球車等都是其衍生的產品。
說到生產低速電動汽車的動因，這家低速電動汽車生產廠家的相關負責人介紹說，他們公司的前身主要是做電動自行車，所以對市場瞭解比較多。當時有一個困惑，電動自行車在颳風下雨的時候，天氣冷的時候，消費者不太願意騎，或者會因天氣等原因根本不能騎。但是，老百姓出行也要有工具才可以。於是當時他們就想了，是不是加個棚子會好一點。2008年時，他們想做這樣一款車：四個輪子加一個棚子，價格不要太貴，控制在1萬塊錢以內，這樣老百姓可以買得起。
就是這樣一個簡單的出發點，從2008年到2015年共7年時間，他們一直在虧損，但一直在投入這個產業。為什麼敢一直這樣做下去，就是因為他們認為這個市場一定非常大，老百姓一定需要這樣的產品，所以一直堅持了這麼久。2012年，他們按照傳統汽車的四大工藝做了一些產品，新產品跟2008年做的產品是不一樣的，不是最初想的四個輪子加一個棚子那麼簡單，而是目前在生產線上、在大街上大家看到的產品。
據瞭解，截至2016年，我國低速電動汽車的銷量已達到120萬輛，從2014年到2016年，產品年均增長率在50%以上，而且這個市場是在沒有國家任何補貼的情況下發展起來的。這些數位說明，這個產品是來自普通老百姓最基本的需要。
業內人士表示，中國經濟發展的不均衡性和國民交通出行結構的多樣性，決定了低速電動車有其生存和發展的空間，中國還有眾多買不起燃油車的群體，而這些人對低速電動車的需求才真正代表了中國普通老百姓的心聲，從而使得低速電動車的市場需求成為必然。
產量因消費者接受而倍增
“雷丁已經連續幾年在低速電動車銷售上名列第一位，2015年的銷量大概是7萬輛左右，而2016年我們的銷量已經超過了15萬輛。我們2017年的目標是超過26萬輛。”在山東濰坊雷丁汽車銷售店，一位元銷售人員在接受記者採訪時如此表示。
雷丁汽車相關負責人表示，今年低速電動車市場依然會有60%左右的行業平均增速。在記者走訪的雷丁濰坊銷售店，該店在2016年的銷量超過了1500輛，比2015年增加了400輛。“我們有11家二級網點，深入到縣、鄉，能夠非常有效地與目標市場結合。”該店負責人表示。
而就在記者採訪期間，該店銷售了兩輛低速電動車，來店的購買者中有一對年輕的夫妻，並不是記者之前想像的購買者都是年紀偏大的消費者。“低速電動車的消費者呈現出年輕化的趨勢，有不少有駕照的人購買來作為第一輛車。”銷售人員介紹說。
在濰坊的街頭，記者隨時都能看到各種低速電動汽車的影子。駕駛者有年輕的姑娘，也有小夥子。從雷丁的統計資料來看，在2016年的銷售中，45歲以下銷售者占比已經接近60%，35歲以下消費者占比已經超過10%。低速電動汽車顯然已經受到了更多年齡層次消費者的喜愛。
據來自市場的調查統計資料顯示，根據2014年的統計結果，購買者中，男性消費者占60%左右，女性是42%~45%；2016年底的統計顯示，整體購買年齡在往下降，男性是55歲，女性是38歲；從購買人群的分佈來講，鄉鎮市場增長速度非常快，從11%增長到24%；從性別比看的話，2014、2015、2016年中，女性的消費者比例逐年提高，從2014年16%，到2016年25%，這個比例的提升速度比較快；從消費人群來講是男性購買者為主，占75%，女性占25%；購買區域顯示，還經濟欠發達地方賣得比較好，山東的市場占全國市場份額的25%左右，山東，河南，河北加起來占60%左右。2016年在陝西、甘肅等經濟相對比較落後的地區市場增長速度非常快。
讓更多人實現有車夢想
隨著我國汽車工業的迅猛發展，在很多一二線的城市，汽車早已經進入了尋常百姓家。但在三四線經濟欠發達的城市及農村，6、7萬元以上的汽車對很多家庭來說，仍然是一筆較大的數位，而花個兩三萬元就能實現自己擁有一輛車的夢想，顯然成就了低速電動汽車的市場。
雖然市場越來越“繁榮”，但是一直以來，低速電動車都游離在國家管理的灰色地帶，它不用上牌照，不需考駕照，所以一直以黑戶身份存在。在銷售中，記者看到，“不上牌、不用駕照”依然是銷售話術之一。但對於消費者來說，這並不是最吸引人的地方。“主要是價格便宜，後期使用和養護成本非常低。”這幾乎是很多購車的消費者共同的想法。
低速電動車價格主要集中在2萬元~3萬元之間，這部分產品佔據市場份額的80%以上，平均百公里電耗8度左右，遠低於高速車，同時維護成本很低，每5000公里保養一次，每次保養費用在100元~200元之間。在充電方面，低速電動車可以使用家用220V直接插上充電，就像手機充電一樣非常方便。白天開出去買菜購物接送孩子等，晚上拉出一插線板就充上了，比加油方便也便宜多了。”一位元消費者對記者說。
逐步進入行業升級中
實際上，低速電動車近幾年也逐步也進入了行業升級之中。記者在採訪中瞭解到，有以知豆為代表的企業，採取與高速車生產企業聯盟的方式，借助高速車生產資質，已進入工信部產品目錄，實現了轉正；另外，有雷丁為代表進行自我升級的企業。雷丁在2013年開始引入一些新技術，同時投資50億元建立了兩個具備現代生產條件的新工廠。
記者在現場看到，雷丁汽車的新工廠建立了與傳統整車製造相同的四大工藝（衝壓、焊裝、塗裝、總裝），有超過上百個機器人手臂，有試車跑道、淋雨檢測線等質檢工藝，“像10年前的自主品牌生產線（指高速車）一樣，也是在升級。”師建華說。而與此同時，為了解決“黑戶”帶來的系列問題，低速電動車企業也通過行業自律的方式升級產品，改進相關售後服務。
據瞭解，他們首先通過與保險公司合作，為購車用戶提供強制性的車保，這類似于高速車的交強險。其次，通過行業協會制定相應的技術標準，同時自律協會企業嚴守標準，懸掛相應認證標識，促進行業淘汰升級。近幾年來，低速電動車行業也處於快速的行業自我整頓之中，行業集中度快速提高。
目前，低速電動汽車市場集中度在快速提高，銷量前10的企業市場份額已經超過60%，主流的企業基本按照傳統高速車製造要求建立了四大工藝的生產線。銷量前三的企業目前產能規劃均在20萬輛以上，產能規模較大；另一方面，行業已經進入洗牌期，落後產能在逐步退出市場，新進入者實力都比較強。整個低速電動車的製造水準在逐步提高。
中國汽車流通協會副秘書長王都表示，低速電動車是一個有效地補充城市交通的出行方式，也給電動車銷售帶來了新的啟發。
記者實地走訪發現，不少低速電動車經銷商本身也是高速電動車經銷商。這說明，低速電動車品牌效應逐步建立，並成為一個受到市場認可的交通工具品類。在一些地方，低速電動車建立了真正意義上的電動汽車超市，電動汽車一條街也成為特色商業街。
希望國標制定考慮產業實情
低速電動汽車的品質安全問題是記者最關心的。“我一直認為，低速、低價不意味著低質，低速電動車也要找好方向升級。”中國汽車工業協會副秘書長師建華在接受記者採訪時表示。
在很長一段時間中，低速電動車的品質安全問題一直是很多人爭議的焦點。由於低速電動車不上牌，並且使用者大多沒有駕駛證，對交通規則並不是很清楚，從而釀成了一些交通安全事故，同時也對道路交通造成一定壓力。
在採訪中，記者瞭解到，目前主要的低速電動車企已經開始建立專用於研發低速電動車的研究院及研發隊伍，產品的正向研發比例在市場中逐步提高，低速電動車的配置也在逐步提高，一些先進的車聯網技術、自動泊車功能也在產品上得到應用。
據介紹，目前產品的安全是符合當前的市場使用環境的。針對反對者關於低速電動車安全性低的問題，山東省通過2014-2016年的車輛保險試點，對省內 4.6716萬輛低速電動車的跟蹤調查顯示，在0 11萬元區間的第三者人身傷害以及0 2000元區間的第三者財產損失(以上兩者合計恰為普通私家車交強險責任限額)方面，低速電動車的第三者責任風險損失率為 31.67%，同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為42.11%。由此可見，低速電動車在第三者責任風險上的安全性，要高於燃油掛牌私家車。
另外，在低速電動車形成的地方區域，大多聚集形成一個產業集群，主要由配件供應商、物流等，形成有規模的集群帶，帶動了地方經濟的發展及就業，以雷丁為例，據瞭解，目前在昌樂形成的低速電動產業帶，入園企業有7家左右，意向入園供應商有20家左右，年納稅額過億元，帶動了一方經濟發展。
可以說，低速電動汽車是中國的原生產業，草根產業，在發展過程中有了很多改進，許多企業也在不斷地自我升級，滿足消費者需求。為此，這些低速電動汽車生產企業，希望國家標準在制定中能夠從地方實情出發，按照現有的市場情況進行制定和規範引導企業發展，而非束縛。
低速電動汽車企業對將要出臺的國家標準也提出了自己的建議：希望在類別上，建議標準對低速電動汽車按照摩托車大類來進行管理；建議設置鉛酸電池的過渡期，過渡期建議與高速新能源汽車的過渡期同步，截至 2020 年，保證公平的市場競爭環境；基於目前四輪低速車的使用環境，建議在新車碰撞測試中，按40公里正碰，取消側碰；在車身尺寸方面，建議車長控制在 3500mm 以內，車寬考慮到目前市場上的存量投資以及消費者的乘坐舒適性和安全性，車寬可放寬到 1600mm。
本文即將截稿時，記者採訪了國家標準委相關工作人員，據透露，關於低速電動汽車的國家標準由國家工信部牽頭制定，已經列入今年計畫，應該於今年上半年出臺。但仍有一些問題沒有解決，比如鉛酸電池能不能用等一直是爭論的焦點，另外還涉及到監管過程中的一系列問題都沒能達成共識，所以標準的出臺至今還沒有一個準確的日期。