針尖對麥芒，這三輛30萬的豪華品牌中型車，到底買哪輛？
說在前面
經常會有朋友找我諮詢30萬元買什麼車？或者問我推薦賓士還是寶馬？或者直接問賓士C級哪一款更值得買？鑒於以上問題回答的太多次，於是就有了以下圖文內容。算是我對各位剛結婚、要結婚的同齡人做一個統一的回答。對了，不光我，還有這些車的真實用戶。
賓士C級：
2014年上市的第四代也是第一次為順應中國市場而加長的一代賓士C級，同時換裝了全新的M274 2.0T渦輪增壓發動機。作為賓士家族所有車型裡第二款垂直換代的車型，無論於外觀、內飾，以及動力，它的整體進化都足夠全面、豪華、徹底。沿襲自D級車標杆——大哥賓士S級設計語言的外觀內飾，使得新C在上市之初便有“小S”之稱。這種良性的品牌向下輻射也令賓士C級在上市前萬眾期待，在上市後一片也是好評。寶馬後來推出的新7系則被看作是大號的3系。在這一點上，寶馬占了下風。有時候，做事的前後順序很重要。全新C級目前可作為豪華品牌中型車標杆。此次實拍車型為2015款C200L運動型。
寶馬3系：
它是扛旗寶馬運動大旗的車型，也是一種情結與精髓的傳遞。2012年垂直換代後的它，首次換裝了N20B20 2.0T渦輪增壓發動機，已是3系的第六代傳承。F30國內同步上市，更有專為中國市場打造的長軸距F35版本。因為多幅的細輪轂及加長的C柱，F35在我看來並不喜歡。從發佈到上市到316i的推出，我時刻關注著第六代寶馬3系的進化。甚至未和家人商量便交了定金，差點成為車主。所以，當有朋友向我諮詢買車建議時，都會勾起我內心那一絲3系情結。或許是朋友之間品位相近，我身邊的新3系車主大部分都是選擇了F30短軸版本。F30較F35在空間上不占上風，但我依舊力挺F30。此次實拍車型為2015款320i時尚型。
奧迪A4L ：
自2008年上市以來，這一代奧迪A4L已經走過了8年光陰。8年前，他開創了豪華品牌中型車加長的先河，並深受中國消費者認可。它是BBA中型車裡銷量最強者，遍佈中國的大街小巷。我甚至不需要用過多的語言來描述它。你的朋友，或朋友的朋友，至少有那麼一兩個A4L車主。從身邊人處，輕而易舉便可獲得一些真實口碑。本文期初不打算將它帶入橫評。因為全新的A4L已于北京車展上亮相，如今迎來了它生命的最後時刻，全新一代繼任者將于下個月上市。其實現款A4L外觀已然足夠漂亮，加長的比例從各個角度來看都很協調。一代經典即將謝幕，其空前的優惠力度無疑是購買的最佳時機。此次實拍車型為2014款35TFSI標準型（選裝座椅及導航，外觀略有改裝）。
外觀展示
先上圖，直觀的對比下三款車的外形，看看哪款是你看了第一眼就愛上了的！
動力組合
平衡C級，運動3系，雙面A4L
賓士 C200L
搭載了賓士家族最新的 M274 2.0T 渦輪增壓發動機。因為我有一輛E200L，同樣的發動機及動力輸出，換到了更小的C200L上，使其0-100km/h的加速成績輕鬆進入8秒內。最大功率184p馬力、在1200轉時即可提供300Nm扭矩，無論是短時超車還是持續高速，它的動力都絕對沒問題。注意，不僅僅是“夠用”而已。以至於讓我來推薦賓士C級的話，不介意動力的情況下我認為C180L就夠了（外觀一樣，配置相同）。與M274 2.0T搭配的是一台賓士自家的7G-Stronic Plus變速箱。縱觀所有市面上的變速箱裡，它的檔位個數、傳動效率、換擋邏輯以及學習能力都屬上游水準。只不過橫比有個強大的對手，它在采埃孚8AT面前略顯遜色。這種差別主要在於1、2檔間的頓挫感，連續降擋也均有頓挫，在踩刹車減速時尤為明顯。哪怕對手固然實力很強，哪怕賓士的全新9速變速箱已經開始被應用，這台7檔的7G-Stronic Plus表現依然可圈可點。
寶馬320i
同樣搭載了寶馬家族較新的N20B20 2.0T渦輪增壓發動機。以渦輪來壓榨動力向來不是寶馬的路子，尤其是在走量車型上。這也使得320i的動力資料最為保守：最大扭矩270Nm在1250轉到來，最大功率184p馬力。最大馬力及最大扭矩轉速都與賓士C級相近，然而最大扭矩少了30Nm不能被忽略。但推背感及加速是一項綜合性的概念，不能只看帳面資料，受方方面面因素的影響。比如車重，比如傳動。說到傳動，不得不提320i上這台采埃孚的8AT。先不說其8檔的實際使用車速及頻率，單說其換擋間隙便很短。至於換擋邏輯，當你駕駛一輛寶馬一段時間之後，完全可以靠腳上的油門來控制其升擋降檔。對於踩下油門的指令回應絲毫沒有遲滯，完成超車之時也沒有對高轉速的戀戀不捨。注意，這個過程是乾淨俐落的。我認為，這也是50萬元以內唯一可以媲美DSG雙離合的變速箱。
奧迪A4L
35 TFSI所搭載的EA888系列發動機在稍有汽車常識的人眼裡，都不會感到陌生。某種程度上講，它引領了2.0及小排量渦輪增壓的浪潮。35FSI為2.0T低功率版，180p馬力與C200L、320i僅僅是4匹馬力的區別。1500轉輸出的最大扭矩320Nm則比320i多出了50Nm。這樣的帳面資料下，按說動力表現不差。但實測的百公里加速成績與320i也差了近1秒。車重是很大因素，還有傳動。與之配合的是一台CVT變速箱，廣受車友爭議。眾所周知，CVT偏向于舒適性。在天籟上或許可以理解，但A4L竟然搭載了一台CVT？實際體驗來看，這台CVT與印象裡的無級變速還是有些不一樣的。正常駕駛下，確實很難感受到它的換擋。普通模式下轉速很難達到2000轉以上，開起來平順、很平順，但也少了一絲激情。此時模擬的8檔位意義不大，但別忘了它還有S檔。當切換到S檔，它的性格立馬暴躁起來。甚至讓我感覺不到這是一台CVT！換言之，可順可躁，奧迪A4L的雙重風格在三款車裡最為明顯。
賓士C級因為採用懷擋，所以傳統檔位處為Comand觸摸操作裝置。
駕控感受
平衡C級，運動3系，雙面A4L
賓士 C級開起來與一輛賓士E級沒有太大的差別。以前常說的“開寶馬坐賓士”，我認為是需要更新了。包括這代C級在內的賓士新款車型，都具有明顯的運動取向。印象裡，仿佛後驅就是運動轎車所必有的驅動方式。這得益于對手寶馬的宣傳，但也未免過於片面。後驅好在哪裡？具體怎麼形容出來很難。直觀地講，後驅會讓我有扭矩是在推著走的感覺。賓士C級前後均為多連杆式獨立懸架，是本價位裡應有的水準。實際行駛中，能過濾掉大部分細小顛簸。但就眼前的橫向對比而言，由於賓士C級的車身最高，故在過彎時的側傾幅度稍大於寶馬3系，與奧迪A4L表現持平。電子助力的方向盤力度適中，在三款車型中居中。對了，賓士C級也是三者中唯一標配“可變轉向比”的，在低速操控上或為長軸距的自己扳回一點比分。通過懸掛的調教及方向盤所傳遞的綜合操控感來看，賓士C級似乎在運動與舒適之間的平衡。這應該是目前賓士全系都有的共性，也是我的E級行使了兩萬公里最大心得。
寶馬3系絕對是這三輛裡開起來最“爽”的，我知道很多人都這麼想。這種爽具體表現在什麼地方？首先，方向盤明顯比另外兩款重。不過如今已經完全脫離了老3系運動版及老X6那種練胳膊肌肉的沉重了。我個人並不認可方向盤重就是所謂的操控性好。寶馬操控性的好口碑，除了有點沉的方向盤，還有人云亦云的“指哪打哪”。實際駕駛中，我並不能很好地感受出3系與C級、A4L在指向性的明顯差別。路感倒是有，特別是細小顛簸的回饋，但我認為這不見得是人人都喜歡。雖然提供了三種駕駛模式，但實際體驗中底盤未有變化，僅為換擋邏輯上的不同。但在普通模式下，深踩油門依然可以提供激進的換擋邏輯。（賓士的E/S按鈕區別更小。）320i得益於前後50：50的配重以及更低的重心，在過彎時的表現自然是三款車裡最好。懸掛支撐到位，側傾幅度較小。單純以“年輕人”的感知來評判駕駛質感的話，那自然是3系最討喜。但保不住父輩和女孩們會一定喜歡。妹子，開寶馬？喜歡麼？真的喜歡麼？
奧迪A4L也是一款既運動又舒適的車。前文已經提過，變速箱的雙重風格。S檔模式下，它的儀錶指標會跳入暴躁的高轉速區間並不會輕易升擋；D檔模式下，CVT又是那樣的平順，沒有什麼頓挫感。那麼它和賓士C級的區別在哪呢？C級是在運動與舒適之間找平衡，A4L則是給你提供兩種選項：要麼A要麼B。而和3系的區別在於我掛入S檔想激烈駕駛它時，又沒有3系那般出色。懸掛的支撐和C級相似，側傾還是有的。可能還有另一個原因，它也是長軸距的。還有很重要的一點：A4L是前驅的。直觀地講，感覺是扭矩在拉著車走。急加速時，它的抬頭也就更明顯一些。但這種感覺很輕盈，如它的電子助力方向盤一樣。我總感覺前驅後驅車踩油門時傳遞給我的回饋不一樣。後驅就像是一頭牛在背後憋足了勁使勁兒推；前驅更像是一匹馬在前面歡快地拉著。如此感受下的推背感也自然不同。我個人認為奧迪的車坐起來比賓士寶馬都要舒服，尤其剛起步時。
該輪轂為車主改裝的S7輪轂，視覺效果很棒。拆車件價格為14000元。
綜合評分
C200L 88，320i 83，A4L 80.5
分項評分
關於配置，展開聊就太多了。配置的詳細對比將不作為重點，對此感興趣者請自行百度。對於各項配置的重要性，相信各位都有自己的自我評判，這也是我在分值設定中弱化配置一項的原因。
在我個人看來，有些配置（如定速巡航）是必須的，而有些（如後視鏡折疊）則不強求。就這三款車型來看，不得不承認賓士C200L（哪怕C180L）在配置上全面超越對手。自動泊車奧迪A4L的配置是最為寒酸的，甚至不帶真皮座椅。但不知道各位有過瞭解麼？奧迪A4L是不賣裸車的——反正我是沒見過。店內一般提供座椅包真皮的服務，如貼膜一樣。眼前這一輛花了8000元（我問過4S店最低6000元）加裝了真皮座椅，又加了6000元升級至17寸豪華型輪轂（車主現又自行更換了S7的輪轂輪胎及側裙），以及1萬元導航模組。這樣一來，其官方配置表就不具備完全參考價值。在選裝過後，奧迪A4L的配置還是可以讓我滿意的。要說沒辦法通過選裝完成的，便是MMI系統了。旋鈕集中在
空調
區而非檔把後，無疑是減分點。願全新奧迪A4L可以將檔把後的旋鈕作為全系標配。再來看橫評之下配置最不合我心意的，竟是寶馬3系。一些如前排座椅加熱等可有可無的配置即使被減掉，我也能接受。但後排出風口及定速巡航這兩項非常實用的配置居然沒有。不過換來的是倒車影像、後視鏡折疊、座椅記憶等配置。當然了，配置的差異全憑個人喜好來看待。值得一提的是，寶馬3系與奧迪A4L均提供豐富的選裝包。我當年所下訂的那台寶馬3系便是F30 316i運動型，另外選配天使眼大燈。身邊的A4L車主們也無一例外均選裝了原廠17寸輪轂輪胎。
下面就用一張表格來說明分項分值及得分。各位也可根據此表格自行打分，作為判斷依據。
上篇總結
不差錢C級低配，有情懷3系M，性價比A4L標配
舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家。買豪華品牌中型車的消費者，說不看性價比是自欺欺人。同時我也承認，品牌擁躉在選車時會把品牌價值作為第一考慮要素。目前奧迪A4L價格最為給力，35TFSI標準型在必要選裝後的價格約為23萬元。寶馬320i也是有大幅優惠，實際成交價格約為26萬元。想要得分更高的賓士C級，也不得不多花5-7萬元的代價。當然，也有人就喜歡寶馬的操控；有人就喜歡賓士的內飾；有人就喜歡奧迪的前驅。
對於不差錢的或願意多還幾個月貸款的主兒，我自然要推薦賓士C200L。無論是自己開還是全家乘坐，它都能很好地勝任。對於經常一個人或兩個人使用的年輕小夥子及駕駛風格偏激烈的女孩子，我推薦寶馬3系（C200L的價格可以買328i）。對於想要面子又想省銀子的，奧迪A4L正是掃貨的好時候。畢竟，這是一款漂亮的、經典的、大多數人印象還停留在30萬元的奧迪車。
因為眼前的幾款車生命週期新老不同，由此而來的橫向對比在諸多方面賓士C級占了上風。它是BBA三款對標車型中是最新的，其次是中期改款後的寶馬3系。而全新的奧迪A4L已經亮相，在2016年6月即將代替文中的現款車型。或許這樣的對比是不公平的，但確實是目前現實中所能買到的三款。文中所選的車型均為2.0T的標配版本，也是其車系中關注度最高的款型。雖然現階段價格不盡相同，曾幾何時卻依然是“針尖對麥芒”的對標對手。
就我個人而言，我會選擇寶馬320i M套件版。為什麼？一來，購買的好時候；二來，與以往同樣的預算可以買M版。不再需要如我這哥們一樣以汽配城三色配條來展現M情結，出廠便帶M的包圍、M的方向盤。
期待本篇親身體驗下的豪華品牌中型車對比會對您的買車提供幫助。同時也請大家留言您想看的車型對比，大誠會試著尋找車輛親身體驗為大家解讀。記得，我叫@孫大誠。