花保時捷的錢買大眾底盤？汽車平臺真的這麼坑？

常說不明覺厲，在汽車這個專業領域裡那些看不懂、猜不透的專用名詞總是能令人產生一種莫名高大上的感覺，也因此被亂用，從而對人們產生誤導。平臺化、模組化就是這樣的存在，4S店口若懸河的銷售、天天在網上大放厥詞的鍵盤車神、隔壁買了MQB大眾的老王，每個人都在道聼塗説。然而聖經早就告訴過我們，太陽底下沒有新鮮事，關於平臺化這個概念，想弄清楚其實並不難。

平臺化是高新技術嗎?

首先，平臺化本身並不是一個新鮮事物，早在1913年福特發明的汽車生產流水線就已可以算是平臺化雛形的誕生。而這個概念旨在縮短汽車的研發和生產週期，提高效率和降低成本。由此可見，從誕生時間上看平臺化並不滿足“新”，從宗旨來看也不是為了提高汽車技術的水準，那麼“高新”就無從談起了。

平臺等於底盤嗎?

這屬於典型的誤導，如盲人摸象，只接觸到一點皮毛就以偏概全。百度百科般晦澀的名詞解釋我在這裡就不多說了，平臺化最直接的理解就是零件共用，不同的車型用一樣的零件，上至共用發動機、變速箱、懸架擺臂，下至一樣的方向盤、儀錶盤、空調旋鈕。

需要安裝同樣的零件自然需要一樣的介面與結構，所以許多同平臺的車型底盤看起來都一致，有著相似的懸架結構、形狀一致的副車架等等。而當你握著保時捷Macan的方向盤感覺和奧迪很像，發現英菲尼迪QX30的座椅調校按鍵與賓士如出一轍的時候，也是因為他們是同平臺的產物。因此我們可以簡單理解為平臺大於且不等於底盤，其中底盤對整車品質的影響最大所以才備受關注。

同平臺的產物都差不多嗎?

同一平臺的車型會有一定的共通點，但不儘然，有些情況下甚至會有很大的差異。縱然是同樣的底盤結構，搭載不同的白車身，從而產生不同的風阻係數，不一樣的車身比重。同樣的懸架結構，根據車型的差異有不同的調校，不同的四輪定位參數，搭配不同的輪轂和輪胎，因此車身重心，側傾重心都會有所不同。

需要調校的元素眾多，最終反應在駛特性上的差異無疑是巨大的，更不提在同一平臺下還有不同懸架結構，不同的軸距，這顯然不能片面的通過平臺去判斷一款車的品質和特性，其中還是存在一定的個性化與差異化。

新平臺就更好嗎?

其實這是一個偽命題，“新”本身就不能與“好”劃等號，然而絕大多數人都懶得去深究，因此當廠商們以新平臺作為話題宣傳時自然會認為新平臺就更好。就如上文所述，車企開發平臺最終的目的就是節約成本、提高效率，平臺零件通用率從最初的不到20%到現在的70%甚至更高，顯然更高級的品質不是開發新平臺的核心追求。

另一方面，更多的平臺意味著更多的投資、更大的風險。因此廠商減少平臺數量，推出一個新平臺代替原來幾個平臺，為的就是一個平臺如何可以盡可能產生更多的車型，這才是重中之重。當然，隨著汽車工業的進步，新平臺佈局也會趨於合理，搭載的技術也會更加先進，輕量化也會做得更好。誠然，關於新平臺的看法不能一概而論，購車時切忌盲從追新。

平臺對購車有什麼影響?

凡事都有兩面性，大量的通用零件不僅為廠家減少了零件採購和倉儲的成本，也降低了車主日後保養和更換零件的成本。當不同級別的車型出自同一平臺，消費者後期加裝配置也更方便，甚至是通過刷行車電腦來升級功能，這也都得益於平臺化，最重要的是成本的下降為更低的價格和更高的配置提供了空間。

然而，在零件大面積通用的情況下，一旦出現品質問題就至關全域，高田氣囊就是一個典型，一個零件不僅令日系全家受打擊，連福特、通用、寶馬都受到波及。當然，在這樣情況下車企也會加強對零件採購的品質管控。

教授總結

綜上所述，在廠商的安利下，如今大有談汽車必談平臺之勢。除了跨國車企在大肆宣傳，國內很多自主品牌也在標榜買來的各種大牌平臺，聽起來很洋氣，但實際整車造出來的品質卻又不盡人意。因此，當平臺化成為熱門話題的當下，我們更需要認清這個東西，不可否認平臺化無疑是汽車工業進步的體現，對廠家和消費者都是有利的。而當我們在通過平臺去談一款車的時候，前提是基於實際的駕乘體驗，平臺只是一個造車手段，本身並不能決定車的品質。