縱觀2016動力電池企業：處境艱難
OFweek新能源汽車網訊 近期，國家工信部門戶網站正式對外發佈了對蘇州金龍等企業的行政處罰決定書，對涉及“有牌無車”、“有車缺電”、“標識不符”問題的新能源汽車生產企業陸續下達了處理處罰文書。
隨著行政處罰措施的落地，有媒體透露，2016年新能源汽車補貼政策也將最終落地。據悉，新的國補政策將比此前的版本出現較大幅度的退坡。目前，新能源汽車是動力電池的主要下游產業，補貼退坡的壓力勢必傳導至動力電池企業。
縱觀整個2016年，除了產業政策的頻繁調整，產品規格尺寸的限制一時之間令動力電池企業難以適應之外，上下游產業環境的波動對動力電池業也產生了很大的影響，讓很多動力電池企業的處境更加艱難。
補貼退坡 動力電池企業降成本壓力增大
據相關媒體報導，2016年新能源車補政策已於近日由四部委會簽完畢，預計將在近期發佈。
據悉，新的補貼方案在原有2016年至2020年補貼方案基礎上，不僅提高了准入門檻（包括整車能耗、續駛里程、動力電池安全性以及企業誠信等），補貼額度也大幅退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%。其中，6米至8米規格的新能源客車，每輛補貼額從此前的標準車（10米至12米客車為標準車）的0.5倍降至0.3倍；8米至10米的新能源客車單車補貼額從此前的標準車的0.8倍降至0.6倍（即6米至8米車型的單車補貼由此前的12萬元至25萬元，調低到7.2萬元至15萬元；8米至10米車型的單車補貼額由此前的20萬元至40萬元，調降到15萬元至30萬元）。
業內人士表示，隨著補貼的大幅退坡，降成本將成為動力電池企業面臨的最大壓力，整車廠對於電池廠家的價格要求為降低35%-40%。
不僅如此，據業內人士透露，為使補貼更加精准，國家工信部等四部委提出未來要將新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事後清算。此前，多有媒體報導，因為補貼的延遲發放，很多新能源汽車企業的資金鏈非常緊張。如果補貼改為事後清算，可以預見，將來新能源汽車業的資金鏈會繃得更緊，對動力電池企業的支付條件和產品品質標準也會更加嚴苛。
原材料價格上漲令成本降低成難題
一方面是下游產業利用強勢地位對動力電池企業的步步緊逼，另一方面，在動力電池產業的上游，原材料的價格持續上漲，又讓動力電池成本降低非常困難。
眾所周知，在動力電池成本結構中，材料成本占電池成本比例接近75%。其中，正極材料、電解液等在動力電池材料成本中占較大比例。
正極材料的成本主要由碳酸鋰和各種對應的前驅體材料構成。據相關媒體統計，2015年到2016年，碳酸鋰的價格走勢呈急速上升態勢。2014年價位還在4萬元/噸的電池級碳酸鋰，目前已經上升至13萬元/噸；前驅體材料主要取決於相關資源的價格，三元電池前驅體材料因為鎳、鈷、錳等資源價格的上漲也呈現出增長趨勢。
電解液主要由溶質（六氟磷酸鋰）、溶劑和添加劑構成，電解液的製備成本中六氟磷酸鋰大約占35%。2015年下半年以來，六氟磷酸鋰價格暴漲，目前，六氟磷酸鋰已經從2014年不到9萬元/噸上升至40萬元/噸，這直接導致電解液價格的上漲。
就連以前一直未受到重視的鋰電銅箔（作為負極材料的集流體），近期也出現了一波接一波的漲價潮。銅箔價格由“原料銅+加工費”兩部分構成，據最新消息，鋰電銅箔加工費已趨於4-4.5萬元/噸，銅價也已經上漲接近5萬/噸。
時至歲末，天地蕭瑟，經過了2015的繁榮和2016大半年的狂熱之後，動力電池業感受到了嚴冬的陣陣寒意。隨著政策的調整和產業環境的變化，整個動力電池業有必要冷靜下來，思考未來長期可持續的發展之路。
隨著行政處罰措施的落地，有媒體透露，2016年新能源汽車補貼政策也將最終落地。據悉，新的國補政策將比此前的版本出現較大幅度的退坡。目前，新能源汽車是動力電池的主要下游產業，補貼退坡的壓力勢必傳導至動力電池企業。
縱觀整個2016年，除了產業政策的頻繁調整，產品規格尺寸的限制一時之間令動力電池企業難以適應之外，上下游產業環境的波動對動力電池業也產生了很大的影響，讓很多動力電池企業的處境更加艱難。
補貼退坡 動力電池企業降成本壓力增大
據相關媒體報導，2016年新能源車補政策已於近日由四部委會簽完畢，預計將在近期發佈。
據悉，新的補貼方案在原有2016年至2020年補貼方案基礎上，不僅提高了准入門檻（包括整車能耗、續駛里程、動力電池安全性以及企業誠信等），補貼額度也大幅退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%。其中，6米至8米規格的新能源客車，每輛補貼額從此前的標準車（10米至12米客車為標準車）的0.5倍降至0.3倍；8米至10米的新能源客車單車補貼額從此前的標準車的0.8倍降至0.6倍（即6米至8米車型的單車補貼由此前的12萬元至25萬元，調低到7.2萬元至15萬元；8米至10米車型的單車補貼額由此前的20萬元至40萬元，調降到15萬元至30萬元）。
業內人士表示，隨著補貼的大幅退坡，降成本將成為動力電池企業面臨的最大壓力，整車廠對於電池廠家的價格要求為降低35%-40%。
不僅如此，據業內人士透露，為使補貼更加精准，國家工信部等四部委提出未來要將新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事後清算。此前，多有媒體報導，因為補貼的延遲發放，很多新能源汽車企業的資金鏈非常緊張。如果補貼改為事後清算，可以預見，將來新能源汽車業的資金鏈會繃得更緊，對動力電池企業的支付條件和產品品質標準也會更加嚴苛。
原材料價格上漲令成本降低成難題
一方面是下游產業利用強勢地位對動力電池企業的步步緊逼，另一方面，在動力電池產業的上游，原材料的價格持續上漲，又讓動力電池成本降低非常困難。
眾所周知，在動力電池成本結構中，材料成本占電池成本比例接近75%。其中，正極材料、電解液等在動力電池材料成本中占較大比例。
正極材料的成本主要由碳酸鋰和各種對應的前驅體材料構成。據相關媒體統計，2015年到2016年，碳酸鋰的價格走勢呈急速上升態勢。2014年價位還在4萬元/噸的電池級碳酸鋰，目前已經上升至13萬元/噸；前驅體材料主要取決於相關資源的價格，三元電池前驅體材料因為鎳、鈷、錳等資源價格的上漲也呈現出增長趨勢。
電解液主要由溶質（六氟磷酸鋰）、溶劑和添加劑構成，電解液的製備成本中六氟磷酸鋰大約占35%。2015年下半年以來，六氟磷酸鋰價格暴漲，目前，六氟磷酸鋰已經從2014年不到9萬元/噸上升至40萬元/噸，這直接導致電解液價格的上漲。
就連以前一直未受到重視的鋰電銅箔（作為負極材料的集流體），近期也出現了一波接一波的漲價潮。銅箔價格由“原料銅+加工費”兩部分構成，據最新消息，鋰電銅箔加工費已趨於4-4.5萬元/噸，銅價也已經上漲接近5萬/噸。
時至歲末，天地蕭瑟，經過了2015的繁榮和2016大半年的狂熱之後，動力電池業感受到了嚴冬的陣陣寒意。隨著政策的調整和產業環境的變化，整個動力電池業有必要冷靜下來，思考未來長期可持續的發展之路。