教授試過這車後暗下決心 如果有40多萬一定會買

D級車一直是豪華品牌旗艦車型聚集地，賓士S級、寶馬7系、奧迪A8一直是成功菁英的摯愛。而在2016年初之際，一位太平洋對岸的強勁挑戰者對德系三駕馬車發起攻勢，並且用價格尖刀狠狠的刺了一下這個“壟斷”意味頗深的市場，沒錯，它就是凱迪拉克CT6。

凱迪拉克CT6

43.99-81.88萬

合格的D級車

凱迪拉克將CT6定位在D級，價格卻鎖定在C級，也就是對標寶馬5系、賓士E級等競品，如果從實車的尺寸來看，CT6的長度確實稍有遜色，但是其寬度，尤其是後排空間已經媲美A8，與A8相差13mm的軸距，你根本完全不必擔心CT6是不是台合格的D級車，是否會讓後座的老闆坐姿局促。

也許你會問為什麼不把CT6的外觀長度拉到和新7系那麼長?我們都知道，車子越大越笨重，操控感自然越差，如果是本就正經嚴肅的老板車，長或短都無關緊要，只要舒服即可。然而，凱迪拉克相對運動的定位，使得設計師在設計之初就死守3109mm的軸距，然後使勁的把車身長度壓縮，這樣才可以獲得一台兼顧舒適和操控的豪華D級車，凱迪拉克也確實做到了。

內飾豪華配置高CT6採用3.0TT V6雙渦輪增壓直噴發動機，也是全球首款帶閉缸技術的V6機型，能夠在複合較低的情況下，智慧關閉2、5缸，僅用4個氣缸工作，相當於一台2.0T的四缸機，隨之而來的自然是油耗的降低。

變速箱使用了通用自行研發代號為8L90的 8速手自一體變速箱，與雪佛蘭科爾維特Stingray、Z06和CTS-V等跑車、性能車一致。這台變速箱最大優點是“快、順”，快如雙離合變速器、並且可承載的扭矩更高，適應性更強。

三種駕駛模式

底盤路感豐富

CT6提供運動、舒適、冰雪三種駕駛模式。在舒適模式下，動力輸出非常穩健，油門的設定不偏激更不懶散，油門深踩時渦輪沒有任何遲滯和突兀，整個動力輸出的暢順程度幾乎媲美傳統V6自然吸氣發動機，非常輕易就突破120km/h的時速，變速箱升檔積極，換擋非常平順，即使在低速跟車時，頻繁在低擋徘徊，也難以察覺頓挫。

而運動模式下，四驅系統會將80%的動力分配之後橋，換來更多的駕駛樂趣，油門靈敏一倍不止，發動機保持較高轉速，輕點油門就會有很沖的反映，變速箱降擋很快，有很輕微而乾脆的頓挫，動力輸出一直持續到150km/h都沒有明顯衰竭情況，有種無底洞的趕腳。有意思的是，由於凱迪拉克的NVH做得“太絕”，CT6在激烈駕駛時還得通過音響系統補償發動機的聲響。

由於車身和底盤採用了大量的鋁合金材料，CT6的車重低至1.6噸，基本是C級車的水準，加上後輪主動轉向，MRC電磁主動懸架的應用，這台車的操控媲美“緊湊型車”，後輪主動轉向在狹隘車位、道路上的助益非常明顯，挪車靈活方便，而跑起來的動態效果，超車變線也沒人讓人覺得車身太長、尾巴累贅。

底盤調校明顯偏運動，無論是舒適模式還是運動模式，CT6的路感都很豐富，小小的凸起都能明顯感知，駕駛者能夠清晰瞭解路面的資訊。兩個模式最大的區別還是在於碾過坑窪、減速帶等情況，舒適模式會比較柔韌，沒有生硬的衝擊，厚實的感覺更加接近歐洲車調校，而運動模式則比較硬實，彈跳會明顯一丟丟，懸架的支撐性更高也利於攻彎的穩定。

總結：在溝通會上，教授聽到非常自信的一句話 “we defined luxury”，顯然凱迪拉克不想跟著BBA走，帥出血的外觀、奢華高配的內飾、一流的操控和不錯的舒適性，一台D級車卻用著C級車的價格銷售，其誠意可見一斑，試駕活動結束後，有幾個土豪媒體老濕紛紛表示要提車，而CT6也確實打動了教授，手攢40多萬我還真會買一台。而CT6也確實打動了教授，手攢40多萬我還真會買一台，只是，這40多萬還沒有影兒。