“車開人”or“人開車”？自動駕駛真的靠譜嗎？
價格昂貴的感測器、複雜而多變的現代城市交通、目前仍無法達到技術水準的導航地圖、各國尚待改變的法律法規和技術與倫理的終極博弈……我們不禁發問：當前各個廠商都熱衷的自動駕駛技術真的會是汽車的未來嗎？
560馬力的奧迪RS7正全力馳騁在霍根海姆賽道上，來到直道的盡頭，全力刹車，這輛豪華的4門轎車精准的殺入彎內；然而在9000公里以外的景城（Mountain View），兩位乘客正在一輛外形呆萌、時速30公里的穀歌汽車中談笑風生，享受著南加州溫暖和煦的陽光。
雖然這兩輛汽車看似相判雲泥，但它們都完全自動駕駛。也許有些人至此已經下定結論：我們再也不需要一紙駕照了，讓我們進入自動駕駛時代吧！
但事實上，一切並沒有想像中那麼樂觀，隨著自動駕駛技術的不斷發展，也不斷湧現出了諸如尚待完善感測器技術和自動駕駛系統智慧化、法律限制和公眾認可度等很多在推廣自動駕駛汽車前需要解決的問題。
1 感測器技術
得益於強大的駕駛輔助系統，現如今市面上的很多汽車已經實現了比較可靠的在封閉高速路上定速巡航、自主並線和有條件的根據路面狀況自主制動。不過對於關乎生命的駕駛而言，比較可靠等同於不可靠，只有輔助系統可以完全像一位元經驗豐富的駕駛者一樣“眼觀六路，耳聽八方”。此時輔助駕駛系統相較於人類的優勢才能得以體現。
目前的主動巡航技術已經可以通過發射頻率高達77赫茲的遠端雷達判斷車前250米以外的路況，從而讓汽車在100公里時速行駛時有10秒的反應時間。另外，定速巡航裝置還可以測算出這輛汽車與其他周圍車輛的距離。然而對於雷達來說，分辨道路上靜止的物體是困難的，比如一個垃圾桶或一輛停止的汽車。
很多實現了自動駕駛技術汽車都安裝了一個鐳射掃描器，但由於該裝置售價高昂，所以汽車製造商們也沒有對此達成統一。比如谷歌汽車車頂上的360度掃描裝置，可以用於偵測道路周圍情況並生成周圍路況的三維圖像，讓汽車作出反應。
對於很多傳統汽車製造商來說，這套造價高達數萬歐元的裝置似乎也不是必需品，另外一些廠商試圖通過減少掃描器鐳射頭的數量來控制成本，比如奧迪和著名的零配件廠商法雷奧正在開發一款具有更少鐳射頭、結構更加緊湊的鐳射掃描器，據說在量產後，這套系統的售價不會超過1000歐元。
2 軟體
即使技術人員解決了感測器的阻礙，對於徹底實現自動駕駛來說，仍有很長的路要走，簡而言之，就是如何讓系統適應複雜多變的交通情況。舉個最簡單的例子：即使處於自動駕駛的汽車識別出臨近車道有一輛正在偏離車道的汽車，也無法準確的判斷出這輛車偏離車道的真正原因。
另一個難題在於如何識別路上的行人，因為他們在參與交通時有著更大的自由度，一些人也許帶著耳機，一些人在過馬路前甚至會忘了左右張望，這些都是目前任何感測器所不能識別的。所以，大多數的自動駕駛汽車都選擇在城市郊區道路行駛。
3 導航與地圖技術
高精度導航地圖必須包含以下道路資訊：建築物、樹木、路基和人行道邊緣以及當前天氣狀況和道路附著力
雖然目前的導航軟體幾乎可以做到將城市中每條不起眼的小街道全部收錄其中，但事實上大多數的自動駕駛汽車並不能完全依靠這些電子導航地圖，其中的原因十分簡單：真正意義上的自動駕駛，只有通過極其準確的定位才能實現，但就當前的導航軟體精度很難達到。舉個最淺顯的例子：在某個十字路口，如果一輛汽車在對向綠燈的情況下車頭駛離待轉區5米才停住，後果簡直不堪設想。
另外，自動駕駛汽車還必須做到，即使車頭的攝像機沒有認出路面標線，汽車也必須保持自己的行駛線路，因為攝像機會受到來自陽光的干擾。另外由於目前主流導航系統的即時定位資料只能精確到幾米，所以本文開頭提及的那輛自動駕駛的RS7之所以能在霍根海姆做出最快圈速，是因為進行測試的奧迪技術人員想出了一個妙招：通過一個發射塔得到額外的對比資料，以提高衛星的準確性。
但是，如果在全球範圍內建造提供對比資料的發射塔，簡直猶如天方夜譚，所以研發人員們又想到了另一個方案：在汽車定位的同時讓系統尋找固定的參照物（如信號燈燈杆、建築物和人行道邊緣）。它們準確的位置可以標注在電子街道圖上。而全球定位系統只負責粗略定位，汽車中的電子街道圖進行微調。
即便是最精密的導航地圖，也有個不能回避的問題：地圖必須得到即時的更新。任何街道一旦開始施工翻新，就意味著汽車必須繞路行駛。在這種情況下無人駕駛汽車必須做到及時從其他交通參與者獲得資訊，然後選擇其他路線。
4 法律限制
雖然有著以上的種種挑戰，但穀歌依舊宣佈會在2020年之前向市場正式推出自動駕駛汽車。這無疑令人驚訝不已，要知道就在兩個月前，還傳出了穀歌汽車發生事故的新聞。甚至有一些媒體報導：雨水都能使感測器產生誤判，此外上由於尚未將導航地圖與精確電子地圖進行整合，因此穀歌汽車在99%的美國公路上無法行駛。
但即便如此，也沒人敢輕視這家全球最大搜尋引擎公司製造的汽車。據穀歌宣稱：目前進行測試的這些外形可愛，極速僅為40公里的汽車不會作為普通車型上市銷售，而會成為運營類車輛。
未來人們可對其進行分時租賃，就像現在大街小巷的計程車一樣。此舉的考量有兩個：首先是利用效率更高營運汽車會更快的收回無人駕駛汽車高昂的購置費用。其二來自於法律層面：根據美國法律，一旦發生事故，營運車輛使用者承擔的賠償責任比常規汽車要少。
總的來說，美國的法律環境還是比歐洲寬鬆的多，為支持本地工業發展，越來越多的州放寬規定。最新的消息是加州自動駕駛保險證明已降至500萬美元，第一個獲得無人駕駛執照的品牌是奧迪。另外，賓士、日產、特斯拉和穀歌都在努力獲得該執照，對此感興趣的還有很多諸如德爾福、大陸、博世等汽車零配件廠商。
不過在一向遵循傳統的歐洲市場，1968年各國簽署的《維也納公約》仍阻礙著自動駕駛技術的發展，因為其中明文規定所有車輛駕駛員的雙手必須握住方向盤。“即使有了規定，一款沒有方向盤的汽車也是不能想像的。因為新規定也明確指出，駕駛者必須能隨時隨刻對汽車進行干預。”其實在法律層面最難界定的是責任問題：一旦無人駕駛的汽車發生交通事故，誰來買單？
法律的滯後性倒是給很多廠商時間以不斷完善新技術。現如今，賓士S級、BMW 5系和大眾汽車帕薩特等很多車型已經可以在擁堵時緩慢跟隨前車行進或者將車停進狹小的車位中。
5 自動駕駛的道德挑戰
幾年之後，自動駕駛的相關技術不僅會變的更加成熟，人們對於這項新科技的認可度也會大幅度提高。首先，雖然無人駕駛會使交通事故概率大幅降低，但卻不能完全避免。然而在人們的傳統觀念中，出於駕駛者原因的交通事故是可以接受的，但如果是技術原因，那絕對天理不容。這也就解釋了為什麼不久前特斯拉AUTOPILOT的首起事故引起了如此軒然大波。
此外，如果自動駕駛汽車的感測器發現一場事故在所難免，但擺在面前有兩個選擇：兩條車道上分別有一輛微型車和一輛車上成員可以受到更好保護的SUV,它又會怎麼選呢？
為此，美國倫理學家派翠克.林研究了這類淩駕於技術之上的問題，一旦所有的控制器程式都考慮到了SUV更安全，那麼這類車的銷售業績一定會大度下滑，這更容易理解：誰希望自己的車成為潛在攻擊目標呢？
更令人擔心的是，假設自動駕駛系統必須在一個戴頭盔的騎車者和一個不戴頭盔的騎車者間做出選擇，又回出現什麼情況呢？儘管戴頭盔的人生還幾率遠高於無頭盔者，但如果系統做出判斷撞向戴頭盔的人，不反而成了一種對交通違法行為的獎勵嗎？如果同樣的場景發生在老人和孩子之間呢？誰的生命會更加重要？技術會幫整套系統做出決定嗎？還是不得不大智若愚或者按原則行事？鑒於此，自動駕駛技術路向何方，似乎也變得沒那麼明晰了。
自動駕駛的大資料
文/王禹
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