大資料揭秘高鐵與房價，京津冀還需努力呀

在高鐵漸漸普及開來的時候，越來越多人喜歡選擇高鐵出行，主要是由於速度快、準時性高，還有某些城市高鐵車次密集，乘高鐵就跟乘公車一樣方便。

有高鐵站的城市都喜氣洋洋，沒有高鐵站的城市都盼著趕緊建起來，作為城際之間最受歡迎的交通工具之一，高鐵與城市房價之間又存在怎麼樣的關係呢，兔醬收集了一些資料，今天就來看一看。

高鐵已經遍佈東部幾乎所有地級市，路網密集

首先來看目前高鐵的覆蓋情況，將全國現有高鐵網站及車次互通情況的資料轉化為地圖形式，可見目前我國約一半的地區已經大面積覆蓋了高鐵站，兔醬在路網邊緣地帶標注了幾個重點城市，從北到南依次為是哈爾濱、北京、太原、成都和昆明，恰好在“胡煥庸線”以東，分界線的左右兩側呈現截然不同景象：左邊完全沒有高鐵；右邊高鐵網站、線路密集，中間連過度的區域（即有高鐵網站但路網稀疏）都幾乎沒有，每一個網站都盡可能的增強與其他網站之間的交通流動性。

從高鐵覆蓋的省份來看，地圖上幾乎完全被覆蓋了的省份有沿海的遼寧、山東、江蘇、浙江、福建，還有內陸省份河南、安徽、湖南、江西；此外，廣東、雲南、四川等省份仍有部分未通高鐵的區域。

圖：目前國內現有高鐵網站及互通情況

長三角、珠三角真正形成“一小時生活圈”城市群

經過網上資料查驗，高鐵定義為：設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。不同的運行路段高鐵平均時速也有快有慢，為方便討論，這裡以時速300公里作為高鐵的平均時速，那麼網站之間距離在300公里以內的，可以視為這個網站的“一小時生活圈”。

Ps，這裡的距離是指城市經緯度之間的直線距離，而不是鐵路實際運行距離哦。

通過距離篩選之後，地圖突然清晰了很多，可以看到長三角和珠三角網站佈局仍然非常緊密，這兩個區域內的“一小時生活圈”已經包含了較多的城市，形成了城市群；此外福建沿海的海西區域，也有一小排城市連接，相互之間有高鐵互通，北京與天津、山東濟南青島等市之間也可一小時以內到達，但環京津地區還未形成城市群。

除了以“群”聚集的城市以外，還有幾組“相依為命”的杠鈴式城市：成都——重慶、武漢——長沙、瀋陽——長春以及鄭州——焦作，這幾組城市的共同特點是，都完全處於內陸地區，且都是作為本區域的經濟標杆型城市，短距離內或是沒有形成與之經濟相互支撐的城市群，或是周邊市場不夠透明，缺乏可信官方資料。

圖：可監測房價城市300公里範圍內高鐵互通情況

300公里內可達城市車次與城市購買力、房價呈正相關

一個城市的高鐵通達車次越多，對人口導入、物流、交通以及對周邊城市的輻射能力就越大，高鐵對城市的帶動能力是毋庸置疑的，兔醬在這邊也篩選了所有城市與周邊300公里以內城市的高鐵互通情況，來看高鐵的通達車次和房價、城市購買力之間的聯繫。

氣泡大小代表該城市與它300公里範圍內的其他城市高鐵互通情況，氣泡越大則該城市與其他各城市之間的通達車次之和越高，可以簡單地理解為每天有更多的高鐵車次經過這個網站並且開往更多的城市。從總體趨勢來看，購買力和房價越高的城市，與周邊300公里內的城市高鐵互通顯然更為緊密，例如在購買力相差不大的條件下，杭州、南京的高鐵互通情況顯著優於武漢、成都，房價也相對較高。

廈門、珠海為其中比較特殊的城市，廈門高鐵互通情況顯示不佳主要是由於廈門動車較多、高鐵較少；珠海的房價高企主要是由於其與澳門緊緊相鄰，與香港隔海相望，港珠澳大橋將于年底即將開通，房價受到港澳的紅利影響較大。

另外，表示長三角典型城市上海、南京和杭州的氣泡顯然大於廣州、深圳、北京的氣泡，可見長三角整體高鐵通達水準目前是領先全國，“包郵區”可謂是名不虛傳。

圖：城市購買力、房價和城市300公里範圍內高鐵互通的關係

低交通時間成本+巨大價差=“房價窪地”

其實經過對高鐵網站的梳理，可見很多平時大家注意較少的城市都已經連通了高鐵，這樣的城市既擁有交通便捷的優勢，又是房價窪地，在外溢需求支持下，市場仍有進一步上升的空間。

下圖選取了一些較為典型的“房價窪地”城市，進而找到與其高鐵互通度較高的幾個城市，來看城市之間的房價差劇，其中顏色標紅的城市表示相互之間通達度最高，灰色圓點表示同在一條高鐵線上但互通度不是最高的城市。例如嘉興目前均價為8277元/平方米，與它高鐵互通度最高的城市為上海，兩者之間房價差達到4萬元/平方米左右，杭州、寧波也同樣與嘉興有高鐵互通，但互通度低於上海，房價差在1萬元/平方米左右。

從圖中來看，這些“房價窪地”城市，與周邊有互通的一線城市價差都在3.5-4萬元/平方米左右，而與周邊有互通的重點二線城市價差在1-1.5萬左右，但城市間的人均收入水準相差不多，住宅購買力梯度差距還是非常明顯的。

圖： 部分城市與其高鐵互通度較高城市的房價差（單位：元/平方米）

從高鐵互通的車次情況來看，互通車次最多的為東莞和深圳，每天有319次列車經過這兩個城市（其中包括往反方向和東莞市虎門鎮等網站），以高鐵每天工作16小時（早上6點到晚上10點）計算，深圳和東莞每小時有共有20趟左右的高鐵和城際列車互通（包括深圳開往東莞和東莞開往深圳兩個方向），頻次非常高，對外溢需求而言購房時間成本很低，適合旅居需求，也適合團隊會晤頻次不高的SOHO類工作。

此外還有一些未列出的城市，如蕪湖與周邊的合肥價差在4200元/平方米左右，兩市聯通車次為46次；莆田與福州、廈門分別有8500元/平方米和25000元/平方米的房價差，到兩市的聯通車次分別為43和41次；廣東江門靠近佛山和廣州，江門與佛山和廣州的房價差分別為2000元/平方米和9000元/平方米左右，聯通車次都是39次，這些每小時有2-3趟車到周邊高房價城市。

圖：部分城市房價熱力圖

由於城市人口基數、市場成熟度、行業競爭等諸多因素的差異，城市之間的房價差價一定會持續存在，窪地也將持續存在。但隨著高鐵的發展，聯通城市數量和車次的持續增加，人口流動更為方便快捷，處於高鐵線上的一些三四線小城市會更多地承接周邊房價高漲、人口溢出帶來的紅利，一如今年的嘉興，再如高鐵規劃利好中的南通，在似遠還近的距離裡，讓“房價窪地”成為更多支付力外溢的高氧舒適區。

END

克而瑞地產研究（cricyjzx）

數洞裡的兔醬