2016年度銷量倒一，騰勢如何前行？

導語：在乘聯會公佈 2 月新能源汽車銷量排行榜之後，我們按照慣例做了每月新能源汽車銷量點評。在整理資料時，電動君發現， 繼 1 月份銷量為零之後， 2 月騰勢銷量繼續低迷，銷量 73 台，創下 2016 年以來銷量最低記錄。

雖然騰勢官方還未給出2017年銷量目標，但是就目前這表現著實堪憂。在2016中國汽車品牌發展論壇上，騰勢汽車CEO嚴琛坦言：雖然騰勢定位是中高端新能源汽車，補貼前的價位都在35萬左右，但2017年20%的補貼退坡將是自身品牌的較大考驗，未來會通過性價比進一步吸引用戶。

翻閱騰勢歷史銷量，其實，銷量差強人意的不僅僅是今年前兩個月。

2015年，騰勢制定3000輛的銷售目標，全年實際完成2,888台的零售銷量，完成率96%。2015年作為新能源汽車元年，在這個新能源呈幾何倍數瘋狂增長的時期，雖然定位高端，但騰勢的表現只能說中規中矩。

2016年，騰勢制定6000台的銷量目標，全年實際完成2287台，完成率38%，同比2015年下降21%。根據乘聯會發佈的資料，2016年，國內新能源乘用車總體銷量為32萬，同比增長84%，雖然騙補對2016年新能源市場打擊很大，但市場總體依然保持高增長態勢。基於近幾年新能源市場井噴的基本事實，有人調侃道，隨便造個新能源汽車都能大賣賺錢，從上面可知，2016年騰勢銷量卻逆市同比下降21%，看來這個道理似乎並不適合騰勢，你們說呢？

另外，由於年銷量基數只有2287台，根據蓋世汽車的統計，騰勢品牌位居全國69家乘用車企銷量排名倒數第一，換句話說，騰勢不僅是銷量最差的乘用車品牌，還是銷量最差的合資品牌（大眾表示：混成你這樣我早停產了。）。

頂著百年賓士的星輝，背靠號稱國產新能源技術最強的比亞迪，騰勢交了一份不太美好的答卷。那麼，騰勢的問題究竟在哪裡？

古語有雲，說騰勢是含著金鑰匙出生毫不為過。2010年3月，比亞迪與戴姆勒中國簽訂備忘錄準備成立對等股份的合資企業；2011年2月，“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”註冊成立；2012年3月底，“騰勢”品牌發佈，定位高端商務電動汽車；2014年9月，騰勢第一款車型面世。

由於定位高端，再加上賓士的支持，騰勢品牌初期將共用賓士在國內的部分經銷商。騰勢品牌市場總監胡曉慶在接受網通社的採訪時表示：騰勢初期將“深耕一線，逐步往二線鋪設”，騰勢目前在北京、上海、深圳、杭州、廣州、佛山、天津、南京、長沙9個城市，共擁有12家經銷商店，同時，“青島、武漢、廈門等二線城市也是騰勢的下一批目標城市。顯然，經銷商數量稀少是騰勢難以走量的最直接因素。接受中汽報採訪的汽車分析師鐘師認為：“即使開拓市場，騰勢也沒有競爭優勢。”

共用賓士經銷商雖說可以間接提高騰勢的逼格，沒有銷量支撐也只是空中樓閣。以最新上市的騰勢400為例，廠商指導價區間為36.98-43.28萬元，補貼後售價為30.38-36.68萬元（以北京地區為例），補貼後的價格與賓士C級有些重疊，汽車評論員封士明說，“定價過高使騰勢被市場詬病，36.9萬到39.9萬元的價格可以選擇一款比較豪華的汽車了。”那麼問題來了，去賓士4S店看賓士的消費者，真的會被一輛“自稱”國產高端純電動汽車“擄走”嗎？

說到價格，目前國產新能源乘用車最貴的是比亞迪唐極速版，60多萬，而騰勢400補貼後最低價在30萬以上，除了唐，騰勢就是最貴的，這也是網友吐槽較多的。我們都知道，自主品牌轎車產品主要還是在10萬以內，SUV火了之後這個區間到10-15萬，即使哈弗品牌已經成為國產SUV代表，但售價20萬的H9和H8照樣賣不動。所以，售價高達30幾萬的騰勢市場表現如何，就很顯然了，雖然騰勢400理想工況續航已經達到400多公里，是國產新能源續航最多的車型，但這款“真自主，偽合資”的電動汽車真想在賓士身上“喝點湯”，只能說很難，市場表現已經說明了一切。

為什麼說騰勢是“真自主，偽合資”呢？

其一，2016年11月7日，深圳市市場監督局發佈了一項公告，核准 “深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”正式更名為“深圳騰勢新能源汽車有限公司”。雖然騰勢官方表示：此次變更僅涉及商事主體名稱變更，公司性質、業務範圍、相關股權及董事成員均無任何變化。對此，有業內專家直言，名稱的變更實則是戴姆勒有意弱化賓士品牌對騰勢的影響，說通俗點，就是戴姆勒已經對騰勢品牌在新能源領域的未來不抱太大希望。

下面這些舉措也能看出戴姆勒的真實意圖。2016年9月30日，巴黎車展，賓士推出其首個電動車品牌EQ及首款產品Generation EQ，賓士官方新聞宣佈:2025年前，賓士計畫推出10款以上EQ純電動車型,未來將投資100億歐元開發電動汽車;2017年1月6日，賓士宣佈將在中國修建電池廠，並生產EQ電動汽車。戴姆勒大中華區董事長兼CEO唐仕凱在接受媒體採訪時表示，上述汽車未來在中國的大部分售價將低於25萬元人民幣。

其實，這也很容易理解，當寶馬推出i系列並席捲全球，奧迪E-tron也在蠢蠢欲動，作為德系“BBA”三大巨頭領頭羊的賓士卻沒有拿得出手的新能源車型，除了在中國與比亞迪合資了並發佈騰勢品牌，還有一些對新能源產業鏈的投資，顯然，汽車鼻祖並不滿意。因此，弱化騰勢，推出賓士自己的新能源品牌EQ這一舉措就很容易理解了。

其二，一般來說，我們對合資的理解是，外資車型引入國內市場，剛開始中方主要扮演組裝與市場銷售方面的工作，隨著中方設計水準的提升，後期才會逐漸接手一些設計工作，但這些合資車型從核心三大件到外形與內飾幾乎都是外資的。而騰勢，據比亞迪董事長王傳福曾如此介紹中外雙方在合資公司的分工：比亞迪提供電池和驅動技術等電動汽車最核心的三電技術，賓士提供整車平臺與製造工藝。所以，如果一款新能源汽車，它搭載的是自主三電技術，你們覺得它是合資車嗎？

真自主，偽合資，也罷，還是拿產品說話。

前面已經說了，騰勢是目前國產純電動車型裡面單次充電續航最多的 ，等速工況下最高續航達到473公里。一方面，騰勢將改款車型的動力系統優化，續航提高到四百多公里，對於騰勢這種造車態度值得肯定，因為，大部分車企在“初步掌握”了三電技術之後就會將這套系統移植到其它車型，反而忽視了對這套系統的再優化與突破，這種叫“量變而質不變”。另一方面，騰勢這套三電系統依然用的是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，並將容量升級到62 k·Wh，當整個行業都在鼓吹磷酸鐵鋰的能量密度已到極限時，比亞迪卻悄無聲息地將騰勢的續航做到四百多，這種對技術的執著恰恰是自主品牌所欠缺的。

不過，新款騰勢400做的最大改變也僅僅是比亞迪負責的動力系統而已，賓士負責的諸如外形、內飾與底盤等部分，都沒有做過多改變，我們不得不臆測賓士對騰勢的態度。雖然比亞迪能夠給騰勢最先進的純電動技術，但賓士如果無法提供其它的平臺，那麼騰勢未來發展的最大硬傷就是缺乏平臺、車型過少。

一般來說，合資品牌想要取得銷量，必須持續引進新車型與新平臺，沒有哪個品牌用單一平臺打天下的，所以，對於騰勢，當前僅有的賓士B級平臺顯然已不夠用。從以上分析可知，賓士是否會將其它平臺給騰勢是個問題。

前段時間一汽跟上汽為了爭奪奧迪車型資源鬧得滿城風雨，而賓士在華已經有了帝都的北汽跟福汽兩大合作夥伴，顯然，騰勢想要拿到賓士的新平臺甚至新車型難於上青天。

對於騰勢未來的前途未蔔，電動君認為，比亞迪能夠將唐與秦的LOGO 從“BYD”換成“唐”與“秦”，那麼，騰勢品牌不妨作為比亞迪的一個子車型推出，而不是單獨的合資品牌。

縱然比亞迪對騰勢滿懷希冀，但騰勢目前存在的平臺稀缺、車型太少、定價過高、經銷商數量有限與銷量慘不忍睹等諸多問題，時刻讓人懷疑，騰勢品牌是否有存在的必要？