【相信很多人對於賽車遊戲的啟蒙，都是從EA出品的《極品飛車》開始。但是就在前陣子，我們經歷了一次真實的極品飛車】
今天將評測的是經過RWB寬體改造的911 (993)。二十年前保時捷推出經典後驅最強911－GT2 (993)，被看作是RWB風格最初的靈感。而靠這個誇張寬體風格在全球改裝界打出名堂的原作者－中井啟先生，更是被業界稱為匠人。因為，他的RWB從來只改保時捷911,其中更以930､964､993為主，每一輛成品都有各自意義的名字。
經過中井啟先生對葉子板的調整，幾乎貼地的RWB輪轂和輪拱的配合堪稱傑作。這輛亮綠色的RWB實車姿態比想像中還要誇張，整車相當低矮，前後輪拱和就像是綠巨人粗壯的四肢一樣，車身後段的寬體曲線擁有著一個很特別的弧度，完美包裹住335尺寸的寬胎。
近似於GT2(993)的大尾翼，兩端的小進氣口是不可多見，透過通氣孔還能隱約看見那台3.6L水準對置六缸發動機。
不過作為一輛車齡最少超過二十年的老車來說，試駕它的唯一要求是要拋開以前你對車的一些認知才能去體會。因為它一定是不完美的，特別是這台993的車況簡直恐怖，各種亮燈，而這輛993還是一輛自動擋車型，四檔自動配搭燒機油的發動機，駕駛欲望馬上少了一半。但所幸的是這台993的排氣聲依然保持了很原始的風冷保時捷風味。作為一個駕駛者，我更應該享受那種走在大街上行人紛紛駐足觀望的感覺，因為RWB車型在國內還不足10輛，更重要的是這輛RWB還是廣東省的首台，其稀有程度和意義可想而知。
試罷RWB，回顧完特殊的情懷之後，是時候將目光投向今天的另一個重磅主角－新世代的911 GT3 RS。
保時捷的RS車系一直都是車迷和藏家追捧的目標，經歷44年發展後RS車系的大旗也就交到了代號991的GT3 RS身上。作為目前最極致的911，GT3 RS實際上是一輛能上路的純種賽車。桶椅後的防滾架，門把手改為門帶，車身大量偷輕和碳纖的應用，車頂採用了鎂來打造，就因為它比碳纖材質的車頂輕那800克。甚至連車標都是印上去的，這使GT3 RS在加了防滾架和大尾翼後仍比普通版GT3減重10kg。這10kg似乎是不痛不癢，但對於一輛立足於賽道的超跑而言，這10kg不僅是技術的體現，更是競技精神的詮釋。
GT3 RS的最終歸宿毫無疑問是在賽道，退而求其次也是曲折多彎的山路，所以最後我們選擇了被稱為“廣東秋名山”的深圳三洲田水庫山道進行試駕體驗。而在一路上跟隨拍攝的過程中，GT3 RS的行使姿態著實讓人吃驚,因為其懸掛只能兩段可調，所以整車的側傾幅度幾乎沒有，而隨後上山爬升過程中的各種輾轉騰挪，其遊刃有餘的動態都會讓你大飽眼福，亮橙色的靚麗美臀再加上挑逗性十足的尾翼，相比之前試駕的那輛911 Turbo S，這台RS絕對是一位日夜渴求而不得的絕世佳人。
左手發動車輛，屁股後面的水準對置發動機發出一陣拖拉機的聲音，也絕對不能算悅耳，因為想要催出最動聽的聲浪，你必須將車子推至6000轉以上，這也意味著你要壯著膽快開，雖然GT3 RS極限相當高，除了標配的PASM主動懸掛系統之外，還配備了PTV plus主動扭矩分配系統，但在中國凹凸不平的路況，會覺得無時無刻四個車輪的抓地力都在變化。
一條漂亮的中國山路，對於GT3 RS來說就是月球表面！我甚至不知道GT3 RS的懸掛行程有沒有3cm, 因為一個小小的臺階已經讓它輪胎離地。握著360mm的小尺寸方向盤劈彎，必須一直反復修正來配合崎嶇的路面。
所幸是這代991改用電子助向之後，RS的方向盤對路感的傳達也是非常清晰，一改普通Carrera 那一種從容的感覺，用懸樑刺股來形容它最適合不過。這時候我也明白了為什麼保時捷取消了手動，因為它的一切目標就是為了在賽道跑得更快，紐北7分20秒的成績也讓它躋身最強保時捷的行列。但它並不是一台日常給予你樂趣和笑容的車。
過去的GT3RS一律提供手動版本，但從這一代開始，保時捷在多番權衡後這代僅提供PDK 7速雙離合變速箱，因為95毫秒的換擋時間能最大限度壓榨賽道的成績。但開完一段時間後，不禁在想，如果這台車的空氣動力學套件可以少一點，懸掛再軟一點，再給我一個手動擋，那麼她可能是一台最完美的跑車。所以這時候我光是在YY，也能想像911R有多好，也明白為什麼它的拍賣價能超越了918，因為速度和樂趣，真正的保時捷車迷可能會選擇後者。
結束一天的試駕後，我細心清理這兩輛尤物，停回到車庫，靜靜地欣賞著她們，畢竟車不是我的，RWB 和 GT3 RS 絕對不是你人生中第一台保時捷，但當你擁有了無數的跑車後，她們絕對會成為你不可多得的藏品。