開車不用踏油門、距離前車過近會自動減速……這些看上去就像自動駕駛一樣的“神技”，都是ACC自我調整巡航系統可以做到的。很多車廠在推廣新車的時候，新車如果有這個功能，那必然是要列為重要宣傳點。
那麼，ACC自我調整巡航是怎麼來的呢？今天我們就來聊聊ACC自我調整巡航的身世之謎。
說到ACC自我調整巡航系統，估計不少人會先聯想到定速巡航。這兩個是不是一樣的呢？那肯定是不一樣的。但是這兩個系統可以算得上是同胞兄弟的關係了。
定速巡航是你決定個速度，然後車子就按照你設定的這個速度一直開，你踩刹車，它就停了。自我調整巡航就相當於是定速巡航的升級版。自我調整巡航不是傻乎乎的一直按照一個速度開，而是會根據前後車輛的速度和距離來自己判斷是刹車減速還是繼續往前開。
“巡航”這個詞是怎麼來的呢？平時比較關注航海航空領域的朋友對這個詞一定不陌生。沒錯，“巡航”本來最先應用在航空領域的。比如很多好萊塢大片裡會出現這樣一個劇情，飛行員掛了，飛機還在飛。為啥呢？這就是因為飛機上用了巡航系統，在沒有意外的情況下，飛機會自動按照設定好的航道飛行。
這種解放雙手的黑科技很快就被汽車廠商給盯上了。最先嘗試把這個黑科技用在汽車上的是三菱。
為什麼會是三菱呢？首先三菱是軍工企業出身，以前叫三菱重工，二戰時期，三菱就是造戰鬥機的，侵華戰爭期間，三菱可沒少出力。
80年代末90年代初的時候，三菱實力基本上僅次於豐田和日產，本田那會兒最多也就排到老五。三菱不甘心做小弟啊，於是挖空心思想要搞個大事情。
於是在1992的時候，三菱把原本用在飛機上的巡航技術，用在了他們當時的旗艦車型Debonair第三代上。不過此時還稱不上是“巡航”，更像是今天的倒車影像功能，只能利用雷射雷達監測車距，然後發出警報，不能影響油門、刹車或換擋杆。
除了鐳射監測車距外，ABS防抱死系統，四輪轉向系統、GPS全球衛星定位系統、電控懸掛系統等跨時代的配置在第三代Debonair上都能找到。就連懸掛，用的都是和日系四大天王之一的GTO相同的前麥弗遜後多連杆懸掛結構。（第三代Debonair由三菱和韓國的現代共同設計，對應的韓國車型是Grandeur LX）
不過這款車型雖然把黑科技的技能點都點滿了，但是無奈90年代初日本經濟泡沫破滅，豪華車銷量慘澹，在磕磕絆絆的賣了7年之後，於1999年正式停產，三菱Proudia接過旗艦轎車的重任。
雖然第三代Debonair沒啥起色，但是三菱一直沒放棄對這個方向的研究，很快就在1995年，研究出了可以通過距離監測來控制速度的新系統。
這個時候，作為日本車企老大的豐田坐不住了，很快就召集了一幫小弟把三菱的技術給“學習”了。1997年，豐田在雷克薩斯LS的日本國產版Celsior上，首次應用了“鐳射自我調整巡航控制系統”，功能和三菱1995年發佈的一樣，就是起了個比較高大上的名字而已。
有了豐田的帶頭示範，寶馬、賓士、日產等全世界的汽車廠商都開始關注到了這一功能，卯足了勁頭進行研究。
1999年，賓士發佈了基於雷達的ACC系統——Distronic。至此，ACC技術的發展，開始進入了速度控制與雷射雷達和雷達系統相結合的時代。
2000年，豐田率先在原有的鐳射ACC系統上加入了“制動控制”功能。
2006年，豐田推出的“全速跟蹤功能”突破了原本ACC系統的20公里的限制，在0到100KM/h的速度內，都能保持對車速的連續控制，即使是擁堵路段也能使用ACC系統。
2010年，奧迪在A8上搭載了全球第一款具備GPS功能ACC系統。
到了2015年，隨著特斯拉ModelS的推出，ACC系統開始作為半自動駕駛進入普通大眾的視線。
如今，曾經只作為旗艦車型才配備的ACC技術，也已經逐漸在20萬元以內的車型上出現。隨著科技的不斷進步，我們相信，ACC自我調整巡航系統發展成為真正的無人駕駛並不是一個遙遠的夢想。