There's no replacement for cubic displacement(排氣量無可取代)!
喊出這句口號的道奇蝰蛇，一直以來都被視作是美式肌肉跑車的典範，然而決定讓這樣一款兇猛跑車誕生的，最初竟是一通短短5分鐘的電話。
1988年的2月的一個陽光明媚的午後，時任克萊斯勒總裁的鮑勃·盧茨在辦公室裡給造型主管湯姆·蓋爾打了個電話。
電話內容大致就是：
盧茨：小湯啊，我看咱家道奇的家用車已經做得不錯了，是時候做個牛逼點的跑車來提升一下檔次了。
小湯：好的，老闆。您說要做啥樣的？
盧茨：我看AC Cobra（眼鏡蛇）就不錯，照它那個樣子整就行了。
小湯：好的，老闆。您看。。。預算？
盧茨：小湯啊，咱現在雖然賺了點錢，但是要省著花啊。咱要造個大家都能買的起的跑車，速度必須要快！我看發動機就用大公羊的那個V8就挺好的。
小湯：好的，老闆。
（以上對話內容都是刀妹瞎編的，意思差不多）
一個短短5分鐘的電話，決定了道奇蝰蛇的誕生，而道奇蝰蛇的原型從設計到工程也僅僅只用了1年。
由於盧茨希望做一台能堪比AC Cobra的跑車，所以盧茨親自邀請了Cobra的傳奇賽車手卡羅爾·謝爾比（Carroll Shelby）來參與蝰蛇的設計。
不過由於謝爾比的身體原因，他並沒有直接參與到後來蝰蛇的具體設計方案當中。但是在最初的蝰蛇身上，仍然能找到shelby 427 Cobra的影子。
1989年1月，克萊斯勒公司在底特律北美國際車展上展出了道奇蝰蛇的原型車VM-01。
原型車一發佈，老美們瘋狂了。一大票的老美瘋狂給克萊斯勒公司寄發票，希望能夠預訂一台蝰蛇，有人甚至為了能夠確保自己率先提到新車，還嘗試偷偷賄賂克萊斯勒的員工。
為了能夠生產出成本更低的超跑，克萊斯勒組建了一隻由100個工程師組成的“平臺團隊”，專門負責蝰蛇的開發，目標就是讓新產品的生產比以前更快、成本更低。
到了1990年，蝰蛇的原型VM-02將原本的V8發動機換成V-10，缸體也從原本的鐵塊換成了由蘭博基尼技術製造的鋁合金。（蘭博基尼當時和道奇同是克萊斯勒旗下子公司）
1992年的春天，第一代道奇蝰蛇RT/10正式發售。雖然當時車子標價52000美元（含1700美元的氣體稅），但是因為供不應求，所以很多經銷商加價到10萬美元銷售！
令人遺憾的是，RT/10的性能雖然很不錯，但因為它一台Roadster，即敞篷車不符合參賽要求，所以它最終沒能在賽道上與法拉利、蘭博基尼等跑車一較高下。
1996年，克萊斯勒推出了道奇蝰蛇的第二代車型。蝰蛇的第二代車型有兩個版本，一個是雙門敞篷款的RT/10，另一款則是為賽道準備的雙門硬頂版GTS。
為了能在賽道取得好成績，GTS的底盤比原本的RT/10增加了25%的剛性。引擎在強化動力輸出的同時減輕了自身重量，採用當時美國車罕見的OHV結構，最高馬力為450hp。
GTS後來還衍生出了量產的賽道版本GTS-R，GTS-R連續在97、98、99年的FIA GT2/GTS錦標賽當中取得勝利，與當時的法拉利550、保時捷911、NSX齊名。
2003年，克萊斯勒推出了第三代蝰蛇SRT/10。（由高性能部門SRT負責，相當於賓士的AMG）這一款蝰蛇SRT/10是世界上第一款“3×500”的量產車，即超過500匹馬力（368千瓦）的功率、超過500磅/英尺（618牛米）的扭矩、超過500立方英寸（8.15升）的排量。
2008年，第四代蝰蛇SRT/10誕生。8.4升V10發動機，600匹馬力。道奇蝰蛇此時已經成為美國肌肉跑車的象徵。
2009年，克萊斯勒破產，賣身給了菲亞特，道奇蝰蛇也隨之賣給了菲亞特，但是菲亞特並不在意這只兇猛的野獸，蝰蛇一度被宣佈停產。
直到2012年，道奇蝰蛇第五代在紐約國際車展上揭幕，並於2013年正式對外發售。
但是此時的蝰蛇已經很難再締造曾經加價售車的傳奇，在提倡環保的今天，堅持使用8.4升V10發動機的蝰蛇，就像是一個怪物和異類，人們更願意花錢買符合排放標準且具有更多高科技配置的其他超跑，比如日產的GTR和保時捷911。
在前不久的芝加哥車展上，道奇設計負責人正式宣佈，蝰蛇將於2017年8月31日停產。蝰蛇的停產，意味著美系大排量自然吸氣平民超跑車型只剩下科爾維特。
PS：由於種種原因，道奇公司至今未將蝰蛇的最強版本ACR Extreme帶到德國的紐柏格林北環賽道進行全速測試，所以國外一幫蝰蛇粉在一個名叫Go Found Me的眾籌平臺上搞了個籌款，打算湊159000美元（折合人民幣1089929元）來送這台車去紐北刷圈，看看能不能超過目前紐北刷圈記錄保持者保時捷918 Spyder。