在汽車歷史上，曾經出現過很多極為經典，但已經停產的車型。雖然它們在市面上已經極為稀有，但在車迷心中，它們卻從未退出過歷史舞臺。如果把車迷心目中最期待復活的車型列一張排名表，NSX無疑會在這張榜單上名列前茅。
New Sport eXperience
1983年，本田以發動機供應商的身份重返F1賽場，第二年，威廉姆斯-本田車隊就拿下了美國大獎賽的冠軍。而此時的美國汽車市場，也已經從70年代的石油危機當中緩過來，又將目光集中在了高性能豪華車上。
但是，80年代初的本田，在美國一直是以經濟性和可靠性而著名，想要推出豪華品牌，美國的民眾並不“買帳”。
為了發展能夠打開歐洲豪華性能車市場，本田技研內部悄悄成立了一個新的專案組。他們的目標就是打造一款性能堪比法拉利328 GTB的量產超跑。
法拉利328
本田內部將這個項目成為HP-X，即Honda Pinnifarina Xperimental。研發過程中，本田在其中融入了大量F1技術，結果導致原本只是想比肩法拉利328，卻在項目即將達到尾聲的時候，最終將目標改為法拉利348。
法拉利348
也許正是因為最終設計出來的車子遠超預期，所以本田公司將HP-X進行量產的車型命名為NS-X，即New Sports eXperimental（全新的運動體驗）。
NS-X
NSX憑啥叫板法拉利
說是叫板法拉利，實際上說NSX吊打法拉利348TB都不為過。只不過因為日本國內的馬力限制緣故，所以NSX被限制在了280PS。但是很多媒體曾將兩台車放在同一賽道上進行測試和比較，結果都是NSX以大比數取勝。直到NSX誕生15年後的2005年，法拉利才用F430超過了NSX。
NS-X第一代
為何NSX的性能如此優越？這就不得不提到四個人：奧山清行、上原繁、愛爾頓·塞納、黑澤元治。
為了能夠達成比肩法拉利的目標，本田高層花重金請了號稱是法拉利御用設計工作室的賓尼法裡納，為新車設計外形。當時作為賓尼法裡納主設計師的奧山清行，最終接下了NSX外觀和內飾設計的工作，他在NSX之後的一部作品就是法拉利的恩佐。
奧山清行
對於大多數的超跑來說，低矮的車身導致的狹窄視野一直是困擾著駕駛者，但是奧山清行巧妙的借鑒了美國空軍的F16戰鬥機的全視界座艙設計，使NSX的水平視界達到了311.8度。
外形酷當然不夠，以技術狂而著稱的本田怎麼能放過極致的跑車技術。在本田工程師上原繁的手中，NSX有著50:50的完美前後配重，全鋁單體橫造，幾乎所有部件採用鍛造擠壓成型，C30A/C32B高轉速自吸VTEC引擎，鈦合金連杆和中置後驅的佈局。
上原繁
最值得一提的是，這輛車能用鋁的地方全用鋁，而且還使用了當時美國人還未研製成功的鋁合金承托式車架，全車車架沒有一塊鋼板。其他的零部件也是能用鋁合金就用鋁合金製造。
別和我說現在的那些全鋁車身跑車，要知道那可是上個世紀的80年代初啊！就算是現在，能真正在全車如此大量使用鋁合金的車子也沒有多少。
造出的賽車再完美，也需要有人進行最終的調校。負責調校NSX的操控性的，正是傳奇車王愛爾頓·塞納，本田為此還送給了塞納兩台NSX。（關於塞納的傳奇請關注明天的訂閱號推送）
愛爾頓·塞納
除了塞納，日本還有一位傳奇賽車手黑澤元治，也參與了NSX的測試。在NSX正式推出之時，他已經在日本櫪木的測試賽道——鈴鹿賽道，參與了NSX在無數個夜晚中的秘密測試。與開發人員在不斷的試行中逐步提升NSX。
黑澤元治
在1990年的紐柏格琳賽道測試中，他駕駛NSX以8分16秒15的成績，開創了日系車在紐北賽道的最佳紀錄。1992年，他又駕駛NSX-R以8分03秒86的最快速度征服紐北。而後，在2002年，這位62歲的紐北賽道老手駕駛新改款的NSX-R以7分56秒73的成績，再次寫下新紀錄。
NSX-R
有著這樣強力的組合，NSX成為一台能夠在彎道也能向法拉利發難的日車，完全是在情理之中的事情。
PS：據說，因為NSX實在太受飆車族的喜愛，日本警方曾經花了重金買了幾台NSX來震懾他們。（真的不是因為員警們想自己開麼。。。）
在1989年芝加哥車展亮相一年後，NSX開始了它15年的光輝歲月。接近65000美元的售價奪得了日本汽車史上售價最貴車型。總共有18,743台NSX駛下了生產線，其中，北美及香港等部分海外地區的NSX被冠以謳歌的商標進行銷售。
最終，歷經15年的NSX最終還是被對手趕超了。雖然期間NSX也有進行改款，但是始終無法重現1989年的驚豔。2005年，NSX的全球銷量只有數百台，並不足以支撐車型的生產，本田決定停止NSX的銷售。
新款謳歌NSX
如今NSX以謳歌之名將在國內上市，只是不知它能不能繼續前輩的輝煌，甚至超越過去？而如今迷失於速食時代的本田，又能不能堅守本心，不會因為銷量或者利潤而再次放棄NSX？