就在幾天前，全新一代的XC60在日內瓦車展上正式亮相，而這也是繼XC90和S90之後，第三款採用富豪最新家族設計語言的車型。
看著眼前全新XC60收穫無數讚美之詞的景象，茶哥不禁回憶起不久之前，全新一代的XC90發佈時的盛況。當時，新車一經發佈，便在汽車界引發了一陣軒然大波。
一方面，招牌式的“雷神之錘”全LED大燈令人過目不忘，在確立富豪新一代家族式設計語言的同時，也讓新款XC90車型充滿了北歐品牌特有的設計感。
但另一方面，XC90全系車型只提供2.0T四缸發動機，這可讓不少人感到了困惑：僅憑一台小小的2.0發動機，能驅動一台身長將近5米的大型SUV嗎？
關於這點疑問，其實已經有其他品牌替富豪做出了回答。因為就在XC90上市後不久，包括奧迪Q7、寶馬X5在內的諸多豪華品牌也都先後推出了搭載2.0T發動機的車型，而這也進一步驗證了小排量、低排放、高輸出的發動機才是日後真正的發展方向。
那一台小小的2.0T究竟有何魔力，能夠擔當起如此“重任”呢？為了揭開謎底，茶哥特意找來了一台富豪XC90 T8車型，看看能否發現背後的奧秘。
絕非等閒之輩的2.0T
在正式開始評測之前，茶哥認為還是很有必要介紹一下XC90的動力系統。
XC90全系車型所使用的都是富豪最新的Drive-E發動機。雖然從字面上看都是2.0T，但其實XC90 T5、T6和T8車型所採用的動力單元並不完全一致。
XC90 T5車型搭載的是一台最大功率達254馬力的渦輪增壓2.0T四缸發動機；T6車型搭載的則是最大功率達320馬力的渦輪、機械雙增壓的2.0T四缸發動機；而旗艦版的T8車型，更是在T6車型那台Drive-E雙增壓發動機的基礎上額外增加了一台電機，組成了總輸出高達407馬力的混動系統。
另外，T8車型的四驅系統也是另闢蹊徑，既不同於T5、T6車型所採用的瀚德五代四驅系統，也不同于在傳統四驅的基礎上增加輔助電機的寶馬X5 xDrive 40e和Q7 e-tron。
XC90 T8最終採用的是Drive-E 2.0T發動機驅動前輪、電動機驅動後輪的eAWD四驅方案，也就是說在前後軸之間並沒有機械連接，兩套驅動單元在電腦的控制下協調工作，並且能夠在前驅、後驅和四驅之間自由切換。
而在XC90 T6車型上預留給傳動軸的底盤空間也沒有被浪費，工程師在此處裝上了總容量9.2Kwh的鋰離子電池組，作為後橋電機的能量來源。在純電動模式下，這塊蓄電池能夠驅動XC90行駛長達41公里的距離。
“如絲般柔滑”
雖然Drive-E加電動機的雙動力單元讓XC90 T8的帳面資料非常漂亮，但在拿到XC90 T8之前，茶哥的內心還是非常忐忑的：機械增壓的平順性毋庸置疑，但是在和渦輪增壓的銜接上是否順暢呢？是否存在turbo lag呢？還有就是電動機和內燃機的切換是否會有頓挫感？內燃機啟動的時候會有令人不適的抖動嗎？
帶著這些疑問，茶哥將啟動旋鈕撥向了“START”。沒有一絲震動，也沒有一絲噪音，XC90 T8就這麼完成了啟動過程。再把T8車型獨享的Orrefors水晶電子檔杆撥入D檔，再放下電子手刹，整台車就這麼無聲無息地起步了。
在起步階段，電機的優勢就彰顯無遺，雖然後橋電機只有87馬力，但是最大扭矩卻有240N.m，在低速行駛的狀態下並不乏力。而當深踩油門的時候，內燃機會在第一時間啟動並介入，整車的動力發放依舊線性，不會有那種被人從背後猛踹一腳的感覺。
為了不錯過內燃機開始參與驅動時的任何蛛絲馬跡，茶哥更是“忍痛”關掉了車上的B&W音響，而事實也證明這是非常機智的一步操作。
因為無論是電機驅動還是發動機驅動，通過方向盤傳遞到茶哥手中的震動都是微乎其微，唯一能讓人察覺到發動機正在運轉的只剩下排氣的聲浪了。至少在油電切換方面，茶哥要給XC90一個大大的贊。
再來看看茶哥擔心的另一點：機械增壓和渦輪增壓的銜接是否順暢？事實再一次證明茶哥太過多慮了，這台2.0T Drive-E發動機的動力輸出完全就是自然吸氣發動機的特性，僅僅憑主觀感受是完全察覺不出何時處於機械增壓、何時處於渦輪增壓的。
再加上與之搭配的愛信8AT變速箱調教得當，無論是換擋平順性還是還是換擋邏輯都可圈可點，套用一句廣告詞的話就是“如絲般柔滑”。
七種模式如何抉擇
在XC90的啟動旋鈕後方，還設置了一個非常精緻的滾輪。而通過這個小小的滾輪，就能讓2017款XC90 T8在瞬間完成7種性格之間的轉換。
XC90 T8默認採用的是“Hybrid”模式，但中文並沒有翻譯成“混動模式”，而是“日常使用”。的確，在茶哥嘗試了每一種模式之後，非常認同富豪把“Hybrid”作為預設模式。在“Hybrid”模式下，電動機和汽油機會在電腦的控制下單獨或協同驅動車輛，具體來說就是低速以電機為主，而當急加速、高速行駛時或蓄電池電量低於23%時，Drive-E發動機便會參與驅動車輛，以尋求動力輸出和燃油經濟性之間的平衡。
在“Pure”駕駛能效模式下，XC90 T8會最大限度的依靠電動機驅動後輪行駛，但如果深踩油門進行急加速時，汽油機還是會參與工作。並且如果車速超過125Km/h時，車輛將完全由汽油機接管，電動機不參與工作。同時為了進一步降低風阻，在“Pure”模式下，XC90的空氣懸掛還會自動調節到Eco狀態，也就是降低10mm，以此換取更好的能效表現。
在七種模式中最為“暴力”的就要屬“Power”靈活駕駛模式。在此模式下，Drive-E發動機會一直參與驅動車輛，在急加速或電腦偵測到前輪發生打滑的時候，後橋電機也會在第一時間提供動力。此外，空氣懸架也會進一步降低車身高度多達20mm，以低重心來提高車輛的操控極限。此外，方向盤的轉向助力也會適當減弱、變速箱的換擋時機也將推遲，進一步壓榨發動機的全部實力。也正是在“Power”模式下，XC90 T8可以輕而易舉的輸出407的最大馬力和640牛·米的最大扭矩，並且百公里加速僅僅需要5.6秒。
另外，在“Hybrid”模式的基礎上，XC90 T8還提供一種名為“Save”節電並為後續使用充電的模式。從命名上也不難看出，這種模式可以通過汽油機向蓄電池充電，保證蓄電池內有較高的電量，以滿足在擁擠道路上的純電動行駛。以茶哥的實際經驗來看，如果能預知到路況將會比較擁堵，例如上下班的早晚高峰時，便可以提前開啟這種模式。
作為一款SUV，XC90 T8當然也提供了“AWD”全輪驅動模式。在正常情況下，會由汽油機驅動車輛，後輪電動機與傳動軸保持連接但不提供動力；而一旦動力不足或前輪有失去抓地力的跡象，電機會第一時間驅動後輪。雖然聽起來有些像是“Power”模式，但此時懸架只降低10mm，且方向助力和變速箱都處於正常模式。
而在“AWD”模式的基礎上，還有一個更為“極端”的“Off Road”起伏路模式。調整到該模式，最直觀的感受就是升高的底盤，離地間隙相比正常情況下足足高出40mm，並且自動啟動陡坡緩降功能。不過需要注意的是，“Off Road”模式只能在低速下使用，一旦車速超過40 Km/h就將切換回“Hybrid”模式。
為了滿足用戶的個性化需求，XC90 T8還預留了“Indivdual”個人駕駛偏好模式，允許使用者自由選擇轉向靈敏度、轉向助力、傳動系統特性、制動特性、懸架特性和空調系統。
這就是未來SUV該有的姿態
誠然，XC90的2.0T在上市伊始的時候確實遭受了太多本不該有的非議。這主要是因為大多數人還抱著“車價=排量”的慣性思維，總是認為豪車就應該等於大排量。
但是XC90卻用自己的實際表現證明，在先進技術的加持之下，油耗表現和排放表現都更加優秀的小排量發動機已經有著足夠的動力表現；再加上全系的Drive-E都支援預留有電動機及發電機介面，意味著未來可在不增加排放和排量的情況下進一步提升動力表現。
在XC90大獲成功之後，寶馬X5、X6和奧迪Q7也紛紛跟進自己的四缸機車型，而這也恰恰體現了富豪在發動機技術領域的前瞻性。
並且作為富豪汽車面向未來全球新能源戰略的重要成果，E驅混動科技具有里程碑式的意義。未來，富豪還計畫在整個車系中全面引入E驅混動，發展到中期，E驅混動和純電動車型將佔據富豪汽車總銷量的10%。屆時，“綠色高效”必將成為富豪繼“安全”之後的又一張王牌。
買車用車不想被忽悠
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