雷鋒網按：上世紀80-90年代的PC革命背後，是X86架構的廣泛應用，以及Windows作業系統的一統天下；1996年雅虎為標誌的互聯網浪潮，背後是TCP/IP標準的一家獨大；而最近幾年經歷的移動互聯網革命，源動力則來自於3G與4G網路技術的廣泛普及。
每走到一個轉捩點，行業都在呼喚平臺化的變革，自動駕駛汽車也是如此。雷鋒網整理了一些巨頭的觀點，其中包括且不僅僅有QNX、英偉達、現代汽車、德爾福，他們的表述勾勒出了自動駕駛系統的未來雛形。
從PC革命，到互聯網革命，再到移動互聯，人類歷史上經歷的幾次重大革命，似乎都離不開強大的平臺和標準支撐。自動駕駛汽車也會迎來標準化平臺或作業系統的變革嗎？
這些事多少給了車企一些啟迪，
如果自動駕駛汽車在不遠的將來成為現實，那麼更強壯、更集成化的計算平臺將不可缺席。
QNX：標準化是大勢所趨
QNX去年跨過Tier1與福特汽車達成的合作受到業界矚目。這家被黑莓收入囊中的公司，其產品是一種類 Unix 即時操作系統，使用 QNX 系統，OEM 廠商們可以設計汽車數位儀錶盤、車聯網系統、HUD、ADAS 系統以及自我調整巡航系統等等。QNX與車企的合作生態如下。
對於汽車電子平臺的標準化，QNX高級副總裁John Wall表示：“毫無疑問，對傳統汽車巨頭來說，更標準化的汽車電子平臺是非常有吸引力的。因為實際上，汽車廠商每天要為路面上數以百萬計的車輛開發與維護軟體。更標準與泛用的平臺，必然會節省成本。”
汽車巨頭們已經意識到了這個問題：現有車輛的內部電子系統，有過於冗雜的缺點：
軟體方面，系統分層錯綜複雜，難以維護；
硬體方面，普通汽車內置分離處理器可達數以百計，不僅線路複雜難以維護，且速度難以匹配主流電腦速度。
毫無疑問，如果現有汽車要進化成完全適應自動駕駛的程度，必須從設計層面進行革新，首先去繁就簡，使汽車電子平臺更簡潔集成，然後緊跟潮流，裝備高性能的計算平臺。
英偉達：正在為奧迪做減法
*與英偉達合作的奧迪，計畫首款自動駕駛汽車2020年上路
英偉達自動駕駛部門高級總監Danny Shapiro宣稱：“我們正在開發自己的自動駕駛系統，在此過程中我們瞭解到，一輛傳統汽車，從晶片數量到線路複雜度，都過於冗雜了。例如，一輛普通奧迪乘用車，內部線纜總長度甚至可達6英里（約10千米）。”
“更中心化的技術路線，可以大幅縮減成本。通過大量減少分立處理器數量，可以簡化周圍電路的複雜度，最終不僅節省製造成本，更可以減輕車輛重量，提升燃油經濟性。”
據雷鋒網新智駕（AI-drive）瞭解，Nvidia目前已經與奧迪等多家整車製造商展開了合作，奧迪生產的第一輛自動駕駛汽車，計畫於2020年上路。
Nuance：現實情況是，車內系統各自獨立
語音辨識巨頭Nuance的高級主管 Eric Montague 在採訪中表示：
“一個通用型汽車軟體平臺，可以讓開發者更方便地針對汽車進行軟體研發，當然也包括輔助駕駛軟體或是自動駕駛軟體。總而言之，
相對統一的平臺有兩大優點，一是大幅節省設計成本，二是通過簡化開發過程，讓新的創意可以快速實現，送達市場，從而讓整個產業保持活躍。
”
而目前業界的實際情況是，每個型號的汽車都擁有一套相對獨立的電子系統。
如果想要針對某車型開發軟體，則必須針對這個車型進行軟體定制，這無疑是巨大的成本壁壘，這像極了非常像諾基亞時代之前的手機市場。
總而言之，所有相關科技企業都在努力佈局，希望在未來的自動駕駛市場佔領一席之地。晶片巨頭英特爾、英偉達，分別發佈了自己的車載計算平臺。德爾福、QNX以及Waymo，也都在努力發展自己的自動駕駛平臺。
而所有佈局，都必須落實到與傳統汽車製造商深度的合作中去。
汽車製造商：合作，但最好不依賴
整車製造商對自動駕駛的態度各有不同。
一方面，是積極與協力廠商合作的汽車製造商。
目前，寶馬已經與英特爾、Mobileye以及Here地圖達成了戰略合作，合作車型預計今年開始路測。福特與QNX的深度合作也十分讓人矚目，他們合作的車型目前已開始路測。菲亞特-克萊斯勒也與Waymo達成了深度合作，專為Waymo打造的實驗型廂式旅行車，目前已形成車隊。
而另一個極端，是像韓國現代這樣的企業，強調完全的獨立性。
其實在汽車製造業，一直有追求技術獨立自主的傳統。而業內專家指出，從經濟學原理上講，如果一個平臺取得了絕對壟斷地位，必然意味著生產商對平臺產生依賴性，最終導致成本的升高。
*現代正使用Ioniq電動車研發自己的自動駕駛系統
德爾福副總裁Glen DeVos 說：“汽車製造商是矛盾的，一方面他們不想對穀歌或者蘋果這樣的企業產生依賴，但是從另一個方面，他們也不願意投入鉅資，從零開始再建一個平臺。”
最典型的例子就是韓國現代，韓國現代一直堅持獨立發展的路線，在自動駕駛方面沒有與外界展開合作。2016洛杉磯車展上，現代正式發佈了Ioniq 自動駕駛概念車。新車採用純電動驅動，搭載現代目前研發的自動駕駛技術。
今年1月的美國消費電子展（CES）上，Ioniq在拉斯維加斯實地道路上完成了首秀，很多參會者上車進行了體驗。
現代非常樂於強調自己獨立開發電動汽車，甚至獨立開發自動駕駛系統。但高昂的開發成本使得Ioniq系列車型價格居高不下，難以構築成本壁壘。
現代汽車資深經理人Cason Grover曾表示：“使用通用型的系統並不是必須的，而且，我們不會選擇有可能阻礙我們未來創新的路線。”
博世自動駕駛系統集成副總裁Detlef Zerfowski表示：“博世作為自動駕駛方面的設備供應商，已經認識到這一點：一個通用的、確定規格的系統，一方面會節省大量成本，另一方面也會阻礙很多創新的可能。”
標準化通用型系統的另一個先天不足，是安全性問題。對於一個軟體平臺，一旦發現漏洞，波及範圍就牽涉所有使用該平臺的車輛，這會造成不小的隱患。
每一個工程師都有這樣的覺悟，那就是對於自動駕駛汽車，任何細小的設計缺陷，都有可能造成比單純軟體更嚴重的後果。交通事故往往輕則受傷，重則致命。
QNX高級副總裁John Wall在採訪中也曾提到：“使用通用平臺存在弊端，一輛車上發現的軟體漏洞，意味著可能波及所有同平臺汽車。基於此，
標準化通用型系統需要更多程式師專注于提升系統的安全性，而小眾系統可能只需要幾個人就可以搞定安全問題。
”
另外，一些整車製造商還表示，自己開發獨立自主的系統，意味著遇到的問題可以更快解決。
現代汽車Cason Grover也在採訪中強調過：“自有系統另一個層面的好處，在於我們可以完全知曉發生了什麼。”
總之，兩個極端各有利弊，各自的選擇最終會有市場評判，最終市場格局會搭建一種兩者之間的平衡。
用戶角度：統一更友好
標準的缺失與自動駕駛系統間的相互獨立，還帶來了另一個維度的問題。
一方面，對於使用者而言，作業系統混雜會造成迷惑，另一方面，對於路上行駛的不同標準的自動駕駛汽車而言，容易產生V2V相容性問題。
以現代的Ioniq自動駕駛概念車為例。Ioniq的坐乘體驗，就像老奶奶開車帶你出去兜風一樣——駕駛謹小慎微，始終保持在車道線以內；駕駛風格非常精准，總是在距離斑馬線九英尺的距離停下；路邊出現任何有橫穿馬路傾向的行人時，它都會完全停車拒絕前進。
可能這樣的自動駕駛系統十分安全，但對於與之共用道路的人類駕駛員來說，這樣開車是不可理喻的。
作為對比，德爾福、英特爾、奧迪合作的原型車，就使用了相對激進的系統。該測試車輛可以輕易匯入高速車流，並對各種複雜情況進行決策，但是，它對行人就不那麼友好了，例如右轉彎時速度很快，而此處如果有準備橫穿馬路的行人，至少會造成驚嚇。
現代汽車Cason Grover對此解釋道：“演算法上與感測器上的微小區別，都會導致最終駕駛風格的巨大區別，當最後自動駕駛汽車真正上路的時候，你會發現各類汽車的駕駛風格千奇百怪。”
標準化的另一條路線，是通訊協定標準化
致力於為自動駕駛汽車建立高精度即時地圖平臺的Here員工的Ralf Herrtwich表示：
“對於自動駕駛汽車系統的實現來說，有很多不同的技術路線，從我的觀點來看，標準化是必須的，但不一定是從汽車平臺的角度標準化。
更可能的，是從汽車的通訊方面標準化，也就是不同平臺汽車之間，要有標準化的交流協議。
”
面對千變萬化的路況，汽車之間必須分享資訊來應對。例如遇見道路結冰或者臨時改道等突發狀況，汽車需要標準的通訊協定來將資訊共用給別的車輛，這樣的協議被稱作V2V（vehicle-to-vehicle）通訊，而NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）官方也表示，未來將要求所有車輛配備V2V通訊能力。
實際上，現在已經有量產車裝備類似系統了，例如2017款寶馬5系，該車型可以通過蜂窩資料網路廣播路況警告，但是目前只有寶馬汽車可以接收並使用廣播傳遞的資訊。
德爾福副總裁Glen DeVos表示，目前整車製造商還是傾向于私有化，也就是制訂只涵蓋自有車型的標準。“在這樣的私有標準建立之後，我們就可以在不同系統之間搭建橋樑了。”
總而言之，兩條路線都在發展之中，未來更可能呈現互相交織的局面。而V2V協定的標準，將是下一輪競爭的重點。
技術供應商、平臺提供商以及整車製造商都有這樣的共識：自動駕駛汽車目前還處在嬰兒時期，隨著嬰兒的成長成熟，相應的標準之爭會相繼到來。