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為什麼互聯網出身的他們紛紛開始造車

隨著Uber和滴滴的戰役告一段落,圍繞出行痛點的共用經濟模式似乎進入了沉寂。與環保共用,提高利用率的初衷有所偏差,共用出行在國內熙熙攘攘時,資本帶動的熱潮反而更刺激私人汽車出行的數量,連短途代步都用專車解決,碳排放居高不下。

專車市場硝煙過後,公共交通系統接駁的最後5公里痛點再次敲擊人心,這次,市場試圖以真正環保、可持續的方式解決——除ofo、摩拜等共用單車品牌之外,各種小巧、輕便的新能源個人交通工具迅速成為受歡迎的新興短途代步工具。

個人出行工具“大非”于此時應需而生,直指最後5公里出行的社會痛點,同時考慮了年輕人對個性和科技性能的追求。

(共用單車並不能滿足用戶的個性化需求)

互聯網思維造車

出行有瓶頸,也正是技術和資本可以發揮力量的時候。

有趣的是,一眾互聯網企業站在了這個風口。樂視早在2014年公佈樂視“SEE計畫”,將超級汽車作為其垂直整合的互聯網智慧交通生態系統的重要一環;蔚來汽車NEXTEV號稱研發高性能智慧電動汽車,背後有數家頂尖互聯網企業和企業家推動;“車和家”標榜非互聯網造車,而是新生的汽車企業,然而從CEO李想到聯合創始人無不有著資深的互聯網公司背景。UC創始人何小鵬投資的“小鵬汽車”在2016年9月正式發佈的首款車型——小鵬汽車BETA版,其定位為一款純電動SUV;前UC創始人之一許偉坤也帶領團隊在2017年發佈了一款個人出行工具——大非SPIRIT,並憑藉出色的設計榮獲AWE本年度艾普蘭智慧創新獎,先聲奪人。

(大非SPIRIT首次亮相便榮獲AWE艾普蘭創新獎)

世界著名科技雜誌《連線》(Wired)創始主編凱文·凱利(Kevin Kelly)對於經濟和社會的發展趨勢有著深刻的見解,他分析:人工智慧將推動二次工業革命。人工智慧將不可或缺,人類社會的工具成為“人工智慧+工具”的組合。互聯網力量加入的種種跡象,都表明出行方式正處在深遠變革的開端。

大非的新造車團隊把他們對於互聯網的理解,將資訊化的主題進一步擴展到具體的工具上。剛在AWE大展上面世的大非SPIRIT,在承載模組上就使用了自主研發的DFMotion?和DFBattery?,通過記錄個人習慣,並可上傳雲端,從而對整體操控體驗進行適當的調校,徹底將物聯網理念貫穿到產品當中。

(大非SPIRIT在駕控體驗與安全性上都做到極致)

而對於環保訴求的理解,UC系不約而同地考慮利用新能源。小鵬汽車以電動車的姿態現身,並推動在平臺上的長租服務,重投共用出行。而大非則緊抓5公里內的點到點靈活訴求,重新設計了個人交通工具。

在大非創始人許偉坤看來,5公里生活圈的出行困難,在整個社會上的都是普遍的,現有共用單車出行的解決方案,更像是公共單車,很快就要遇到公共空間對共用工具容納量飽和的問題,從而制約其發展,或納入定點管理。但個人出行的目標始終是零散無序的,化整為零、讓出行主體自主化才應是更有效的方法。大非之所以誕生,就是因為能靈活服務於個體的兩輪車才是趨勢所在。

(大非解決的是都市5公里以內短途出行的痛點)

大非迎接個性時代

受過王小波,黃家駒的衝擊和洗禮,順應和叛逆交替而行。大非創始人許偉坤小時候的書包全都是母親根據他的想法手工製作,在同學中獨一無二。這種“獨一無二”的自信讓他在創立大非時自始至終尊重個性。喊出“Be yourself.”的Slogan,做自己,起名為“非”,想傳達的就是品牌的不同,是個性與個體的和諧,卻更在意於不同、不甘泯然於眾。

(大非只為定制而生)

從衣食住行到電子消費品,趨同性猶如品牌桎梏,壓抑著渴望個性的消費群體。而針對85-95年新一代年輕人,大非希望通過提供專屬定制的服務,讓出行進一步個性化,讓表達熱愛和堅持自我的人在個人交通工具上有著更自我、更獨特的選擇。大非還利用全管道立體佈局連結到各級使用者入口,獲取使用者定制需求資料,通過自建的數位化工廠來提供按需定制服務,這也有著鮮明的互聯網色彩。

“把產品做好,品質做好”大非CEO許偉坤強調了專屬定制的前提,然後“從C(個人)到M(工廠),去掉無趣的標準化,讓大非只為定制而生。”

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