在山西大寨賽段短暫“測試”之後，秦100賽車在2017年1月15日召開的中國汽車拉力錦標賽（後文簡稱CRC）農安站亮相。農安站賽段最大特點，就是全部賽事都將在室外溫度-27攝氏度的太平池水庫舉辦。
無疑，這對傳統動力賽車都是一個考驗，更何況是搭載油電混合動力的秦100賽車。在2016年CRC密山段賽事中，老款秦賽車就在近乎相同的環境下參賽。此次，不斷調教的老款秦賽車與秦100賽車同台競技，也為筆者提供了一個更好的對比評測的機會。
從2016年9月開始，筆者對來自比亞迪工程院提供的“老外觀、新動力”秦100測試車，改裝“新外觀、新動力”秦100賽車進行全程報導。
紅色箭頭：後副車架
白色箭頭：後穩定杆及豎拉杆
藍色箭頭：後懸架前拉杆
橘色箭頭：後懸架後拉杆（具備調節長度功能）
黃色箭頭：下擺臂
最明顯的進化，就是換裝了“T型”電池組件、第二個狀態的多連杆獨立懸架。由後排座椅靠背位置轉移至中央通道和後排座椅坐墊下部的“T型”電池，可以更好的平衡前後軸荷。第二個狀態的帶有副車架多連杆獨立懸架，則提升了整車操控性。整車重心更合理的分配、懸架結構的優化，都是的秦100的操控效能得到明顯提升。
通過對秦100進行必要的安全、制動方面的改裝，參加苛刻的CRC賽事，將為日後上市提供更可靠的技術支援。這也是比亞迪秦、唐系列賽車連續三年參加運動賽事的根本原因。
由於農安站賽事全部在冰雪覆蓋的太平池水庫舉辦，秦100賽車不僅要再輪胎上進行調整，更要在換擋邏輯、最大扭矩輸出狀態以及轉向系統助力回饋進行調整。
在之前文章中筆者提及，秦100的制動系統，分為砂石路面和柏油路面兩種硬體狀態（制動分泵和制動盤不同），但是在濕滑的冰雪賽道上。制動系統的強化與要冰面專用釘胎相配合。
釘胎與雪地胎輪胎最大不同之處在於，胎面（胎冠）都固定了不同數量的防滑釘用於冰在冰面承受動力總成釋放的扭矩而不至輪胎側滑。雪地胎則依靠胎面的花紋來擠壓冰雪，為整車轉向和制動提供可靠地支援。
紅色箭頭：固定在輪胎胎面的防滑釘
一條釘胎（窄）至少固定100多個防滑釘。曾經有過某位車手在CRC冬季賽事中，現場已5元/枚的價格叫賣防滑釘。
上圖為更換釘胎時，秦100賽車左前懸架特寫。除制動分泵、競技減震、被削掉前部加強梁的副車架以及特製的鋁型材護板，都保留了秦（秦100）原廠狀態結構。
紅色箭頭；固定在前副車架的電動水泵
在動力總成結構上，在售的雙冠版秦和即將上市的秦100幾乎沒有硬體層面的改動，設定的三套電動水泵，在這3年中的CRC賽事中，沒有出現過一次因自身品質問題而出現故障。因此，在測試秦100賽車時，根本未考慮對電動水泵進行額外的保護。
電動水泵替代原本有曲軸經皮帶輸出動力的傳動水泵。是整車防凍液迴圈的重要部件。為了應對秦100（秦）的汽油機、電動機和電控組件的散熱，而設定了3套電動水泵。
上圖為秦100賽車後部結構狀態特寫。
為了更換釘胎，千斤頂將整車抬升至最高狀態。紅色箭頭所致為後拉杆與後護板縫隙接近為零。這也是秦100賽車後懸架拉伸的極限。在賽事中，懸架拉伸的極限越大，就可以為整車提供更好的支撐，尤其是過彎時。
上圖為秦100賽車左後懸架特寫。
黃色箭頭：被人為切斷並重新加焊的穩定杆豎拉杆
紅色箭頭：原廠狀態的後穩定杆
秦100賽車換裝的後多連杆懸架可提升整車操控性，但結構強度要弱于秦賽車的扭力梁式半獨立結構。為此，車隊曾經討論過是否要為秦100賽車後懸架，更換原裝位加強套件。最終，處於驗證極限值、下一個賽季改裝以及量產後資料獲取，決定繼續使用原廠狀態參賽。
在這裡筆者必須要強調一下這次賽事的奇葩設定。因為某些人力不可抗拒的因素，此次長春農安站賽事的開幕式位於長春市區（紅色箭頭），賽車封閉區位于農安縣（上圖顯示不出來）、超級短道賽以及拉力賽位於太平池水庫（黃色箭頭）。
賽手要駕駛賽車從開幕式直接前往太平湖賽道（直線距離40公里）、完賽後駕駛賽車前往農安縣城封閉區（直線距離70公里）、第2、3天賽事則需要賽手多次往返賽道和封閉區。
上圖為筆者在超級短道賽場外的換輪區，拍攝的秦100賽車“T型”電池剩餘92%電量狀態特寫。這就意味著，開幕式後秦100賽車需要額外行駛40公里，才可以抵達賽道，進入賽事狀態。
秦100賽車，較秦賽車最大改進點，就是純電續航里程從70公里提升至100公里。考慮到-27攝氏度氣候條件、接近1.9噸的自重以及已經行駛了40公里等綜合因素，秦100賽車或改進了行車充電系統效能。
經過上一站（山西大寨）的“測試”後，秦100賽車表現並沒有達到預期設想。在改裝完畢，重新刷入的各個分系統控制程式後發現，發動機轉檔轉速維持在2300轉/分、行車充電系統失效、“T型”電池組件電量平衡不均，最終在大寨賽事中更多的依靠汽油機驅動完賽。
經過1個月的調校，由比亞迪工程院重新刷入了專用程式後可以通過手持檢測終端，對秦100賽車的換擋轉速在4000轉/分-5X00轉/分進行設定，並對釋放的扭矩進行小範圍調校。而行車充電系統更具備根據扭矩輸出、輪速狀態進行自我調整運行，也可以有車手人工控制。
此次參賽的秦系列車隊，由2台秦100賽車（紅色箭頭）；7台秦賽車（黃色箭頭）組成。除兩款賽車外觀的不同，可以通過後車門和C柱的塗裝進行目測區分。
在超級短道賽開始後第三輪，來自一汽大眾的高爾夫7賽車，因為飛躍跳橋姿態控制失誤，落地瞬間車前部受損嚴重。
前保險杠、兩組合燈脫落，散熱器以及前懸架受損嚴重。
據說高爾夫7賽車脫落的這套配件價值30余萬元。在2014年CRC賽事張掖段，筆者也曾在秦賽車飛躍跳橋後偶遇車頭貼。
隨後，19號三菱EVO賽車也因為跳躍失誤導致前保險杠、散熱器和前懸架受損。
最可怕的是，在前驅動橋落地瞬間承受了全部車身重量，導致領航員腰椎受損。
緊隨其後，同組16號東南三菱V6菱仕賽車也因為飛躍跳橋失誤而沖出賽道，賽車損壞正副車手腰椎受損。
筆者在拍攝19號賽車故障聽到16號沖出賽道所發出的巨響時，出於職業習慣，即刻翻身跑去拍攝。這一連貫動作，“巧合”出現在CCVT5的直播中。同樣是2014年CRC張掖段，筆者拍攝133號賽車故障時，也被CCTV5直播所記錄。
在耽誤了40分鐘之後賽事繼續，相繼競技的車手也都採取保守的策略通過跳橋。79號秦賽車則半油門狀態通過跳橋。
備註：在飛躍跳橋時，車身在空中姿態可以通過飛躍瞬間的油門和制動踏板控制。在起跳瞬間收油門可抑制車頭抬起角度；踩踏制動踏板可以壓低車頭抬起角度；全油門加速，則依靠反作用力抬升車頭角度。
在記錄了3年秦賽車參加CRC賽事，筆者甚至可以捨身處理的感受到秦賽車，在冰雪賽道上自重、扭矩、懸架在過彎時產生的矛盾。
後置電池組件、半獨立懸架、前軸過重的秦賽車，即便在鋪裝和砂石賽道，都會產生嚴重的“推頭”現象。更何況濕滑的冰雪賽道。
綜上因素，秦賽車過彎姿態控制難度較其他賽車更大。稍有不慎就可能出現因轉向過度引發的事故。
紅色箭頭：車手在通過彎心並加速時，距離雪牆（賽道邊緣）過近的特寫。
SAE組的71號秦100賽車與S3組80號大眾高爾夫FV7164賽車競技。
備註：SAE組為混動組；S3組為發動機排量1400cc-1600cc組。一般而言S2組合SAE組在技術標準上都執行採用量產車設定，進行必要的安全防護改裝標準。S3組則可以對賽車進行包括動力、懸架和驅動結構上的改裝。S3組較S2和SAE組改裝程度更大。
起步瞬間，秦100賽車即領先高爾夫賽車半個車身，秦100賽車搭載電動機具備的大扭矩優勢得到體現。
優於農安段賽事是秦100賽車第一次以整備狀態參賽，帶有相當性能“摸底”性質。在以完賽大前提下，還要挖掘其加速、轉向等性能潛力。
在之前3台賽車因飛躍跳橋而沖出賽道並導致賽手受傷之後，幾乎所有賽車都平緩的通過跳橋。71號秦100賽車以一個“小跳躍”通過。
四車輪均衡接觸橋面。
感謝筆者同事王大力小少爺更貼近的記錄秦100賽車通過跳橋，及全油門加速的動態。
紅色箭頭：在全油門加速時，秦100賽車有些向賽道外偏離。
黃色箭頭：王大力小少爺
白色箭頭；車毀、人傷的16號賽車被脫離並暫停賽道外
在濕滑的冰雪路面，秦100賽車全油門加速時，搭載的6前速幹式雙離合變速器，較乾燥鋪裝路面會承受時間更長、扭矩更大的壓力。
在汲取了服役三年的秦賽車改裝不足，秦100賽車全部安裝了定制的差速鎖。即便如此，秦100賽車暫態出的490牛米扭矩，仍讓其左右橫擺的前行。在冰面上競速，適當功率輸出的動力總成匹配四驅系統，較兩輪驅動大馬力賽車更容易取得好成績。
經過兩次車身擺動，秦100賽車恢復狀態準備入彎。
較之前秦賽車在彎道中姿態，秦100賽車在入彎之前已經調整了較好的姿態。
接近彎心時，秦100賽車再次調整了姿態。
在彎心，秦100賽車以近45度角側滑，前驅動橋始終保持足夠的動力和有效轉向動作。
秦100賽車以較為相似的姿態通過隨後多個彎位。
筆者有話說：
根據車手賽後總結看，秦100賽車搭載的“T型”電池，明顯將重心配置的更靠近B柱靠後。前橋承載的汽油機和電動機以及控制模組的額外負載，被多連杆獨立懸架在彎位中的姿態優勢所抵消。4000-5X00轉/分區間的換擋點，讓雙離合器變速器承受最大扭矩輸出區域更寬泛，有利於保持輪胎與地面摩擦附著力。
截止筆者截稿時，在-27攝氏度的農安賽段中，秦100賽車“動力電池”表現可靠使用220V家用電充電電流保持在8A（2000kW充電功率）。在車隊初步測試中，以電動機驅動行駛50公里消耗電量65%。對於自重1.9噸、室外溫度-27攝氏度測試環境，秦100賽車的充電與續航狀態，或可一窺即將在2017年2月上市的秦100的性能。