[汽車之家 專業評測] 榮威RX5的熱銷對上汽而言可說是一個里程碑式的成功，這款基於上汽ASS+平臺和“律動設計”理念打造的城市型SUV一經推出就成功俘獲了眾多消費者的心，同時憑藉著YunOS智慧互聯系統的加持和互聯網汽車的概念，即便月銷早已突破2萬台大關，但市場呼聲仍是供不應求的狀態，堪稱上汽有史以來銷量最好的車型。而對於北上廣等地的消費者來說，沒有牌就意味著難以買到心儀的車款，雖然政策利好於新能源產品，但貴了買不起，手握著不到30萬的預算，品牌和品質都讓人接受的又寥寥無幾。
在這個大前提下，上汽開發ASS+平臺之初就考慮到了新能源車的佈局，並在此平臺上同時開發了榮威eRX5。新車不僅延續了此前RX5的出色設計和亮點功能，還分為插電版和純電版兩種版本，來滿足不同城市的新能源政策。插電版eRX5僅比汽油版2.0T車型多了50kg的重量更是其原創平臺的一大優勢，也在品質和可靠性上更讓人放心。這樣一來，拍不到牌的小夥伴們在原有的幾個選擇之外，似乎又有了新的盼頭。而產品好不好，光靠吹還不行，這周我們就拿來了插電版eRX5的測試車，真正給大家跑起來試試。
■ 你們關心的測試車型？
我們拿到的測試車是榮威eRX5 1.5TGI尊榮旗艦版，也就是指導價28.59萬元的高配版。這款車在2017年可以拿到2.4萬元的國家補貼以及1萬元上海市政府補貼，同時結合廠家目前給予的額外補貼之後，實際在上海地區的購買價格是22.99萬元。此外，上海地區的消費者還可以獲得免費贈送充電樁和新能源車牌的額外優惠政策。
同樣以上海地區為例，和eRX5的主要競爭對手比亞迪唐相比的話，同樣旗艦版車型，eRX5終端價便宜了1萬元左右。而和汽油版RX5最高配車型30T四驅互聯網智尊版相比的話，後者的市場指導價為18.68萬元，加上購置稅後終端價超過20萬元，和eRX5的價差也就在3萬元不到，當然您手頭還得有一塊價值9萬元的車牌。
■ 外觀內飾和RX5有多大區別？
之前我們說到過RX5和eRX5同出於上汽ASS+平臺，所以這兩款車實際幾乎是同時開發的，車輛的外型非常相似，而尺寸更是一模一樣，長寬高分別為4545mm×1855mm×1719mm，軸距2700mm，沒有因為後者是新能源車而有所不同。
外觀最明顯的區別在於車頭的進氣格柵和保險杠位置，為了體現出新能源車的差異，設計團隊專門為eRX5打造了一張更有識別度的“大臉”。據瞭解這也將成為未來榮威品牌新能源車型的專屬設計語言，並沿用到之後將會推出的ei6上。
從整車的效果上來看，這套大號的格柵造型協調性上絲毫不亞於備受好評的汽油版RX5。並且車頭的logo內也另藏玄機，除了前置攝像頭安裝在此之外，充電時還能在logo後方見到一圈淺藍色的呼吸燈，顯得不突兀且有科技感。
高配版車型的大燈與汽油版RX5頂配車型一致，為全LED光源，而低配版則是常規的鹵素頭燈+LED日間行車燈組合。除了進氣格柵之外，eRX5的霧燈也帶有轉向輔助燈功能，只是周圍採用了黑色碳纖維紋理的裝飾罩，這是車頭和RX5相比另一處不同的地方。
車側，原先RX5上的“藍芯”logo在eRX5上理所當然的變成了“綠芯”，代表著其新能源車的身份，之前我們在e550和e950上已經見到過了。
輪胎依舊是我們熟悉的米其林浩悅，規格為235/50 R18，市場價接近1300元/條，靜音性和操控性都非常棒的一款輪胎。雙色精車輪圈則是eRX5的專屬款式，相比汽油版RX5明顯條輻的設計上更加平整，開口面積也更小，這樣一來行駛的時候它所受到的空氣阻力也會更低。但造型上仍是以協調為主，沒有特別為突出新能源主題而設計的過於前衛誇張，想必在空氣動力學設計和整體協調性方面，這已是工程和設計部門溝通後的平衡結果。
再來則是車尾，尾部的變化一眼之下難以區分，但若仔細觀察就會發現主要集中在logo和保險杠兩塊區域。首先是右側的logo變成了eRX5以及plugin字樣，而不再以20T或30T來命名。其次則是後保險杠比RX5多了一根鍍鉻飾條，下方銀色飾板的上沿也由RX5的“凹字形”變成了完全平整。
另外，RX5上的雙邊共兩出式排氣管佈局，在eRX5上雖然沒有改變，但卻在排氣管末端做了隱藏式處理，沒有刻意的再去設計裝飾罩，畢竟在eRX5上發動機本身並不是最大的亮點。除了以上這些之外，eRX5還有銀葉金這一獨特的配色可以選擇，個人覺得珠光白和銀葉金搭配綠色的新能源車牌是最合適的，其他顏色效果就稍遜一些了。
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內飾方面的區別相比外觀就更小了，造型上一眼看起來和汽油版RX5是完全一樣的，用料和做工上都達到了很高的水準，到處都是軟材質和皮革，質感甚至超過了不少同級別的合資車型。10.4英寸的YunOS智慧互聯系統非常惹眼，而且在eRX5上是標配的，低配車型也有。
內飾的配色是一大差異，eRX5僅提供“幻影黑”（全黑）和“松露棕”（上棕下米）兩種配色方案，我們拿的測試車就是後者。而通過這兩天的使用來看，我非常建議大家購買全黑的內飾，後者的門板和座椅都是淺米色的，用起來真的要非常當心，不然特別容易顯髒。而從4S店的回饋來看，大夥的想法也和我是一樣的，基本上首批交車的消費者都選擇了黑色內飾。
進一步仔細看，中控台還有幾處和RX5不同的地方。首先是eRX5採用了12.3英寸的全液晶錶盤，並提供了動感和舒適兩種風格主題，螢幕本身的解析度非常高，UI介面的設計配色也很有大廠風範，完全擺脫了過去中國品牌車型硬體到位，UI介面卻充滿著鄉土氣的印象。
車門的飾板上多了白色的氛圍燈，座椅則是在延續了RX5良好版型和舒適度的基礎上，又在身體常接觸的位置新增了Alcantara材質。不過新的時候這種材質高級感確實很強，而且提供了比傳統全皮座椅更好的摩擦力，但用久了之後這種材料會出現淺色難以清洗，深色發灰發亮的問題，所以對我個人而言其實更偏好傳統的打孔真皮座椅，畢竟對家用車來說還是更容易打理一些。
eRX5的中央扶手還內嵌了一台獨立的空氣淨化器，官方宣稱它可以淨化包括PM2.5、甲醛、TVOC等多種有害物質，你可以通過手機App、語音口令或者是YunOS系統的功能功能表來啟動它，也可以長按它頂端的按鍵來啟動淨化功能。除了YunOS系統可以顯示車內空氣品質外，淨化器頂端的按鍵本身也會根據空氣品質的差異以紅色和綠色區分。
從官方資料來看，同時開啟空調和淨化器的時候，只需要3分鐘就能將高於300的PM2.5數值降至50以下的優良範圍內，而在實際體驗過程中，雖然沒有計算過具體時間，但我還是將我的主觀感受給大家分為以下三種情況分享給各位，以方便大家理解。
如果空調和淨化器同時開啟：淨化的速度很快，噪音低。 僅開啟淨化器Auto模式：淨化速度較慢，噪音低。 開啟淨化器最大風量：淨化速度較快，僅次於1，但噪音偏高。
不過也正是因為eRX5配備了空氣淨化器，所以中央扶手就無法前後移動了，這樣的話之前會和扶手發生衝突的杯架和手機架就不會有衝突問題了，當然長途駕駛的時候，舒適性上也會稍許打一些折扣。
後備廂的儲物空間上eRX5和RX5也是完全一樣的，區別在於eRX5取消了備胎，提供了補胎液和充氣泵，然後把原先備胎的空間留給了37L的油箱，而包括電瓶等一些其他的維護介面也都在後備廂底部。其他的配置方面，這台eRX5都與RX5的頂配車型看齊，包括全景天窗、定速巡航、車道偏離預警、電子駐車、AUTOHOLD和電動尾門等配置基本都有了。
■ 動力系統和底盤有什麼區別？
動力總成是eRX5最大的亮點，也是大家最關心的部分，我想這一點毋庸置疑。傳統動力方面，eRX5配備的就是汽油版1.5T車型上那台1.5TGI直噴增壓發動機，最大功率169馬力（124千瓦）/5600rpm，最大扭矩250牛·米/1700-4400rpm，參數上是完全一致的；另外，eRX5還在車頭部分配備了一台功率為65千瓦的電動機，其扭矩為318牛·米。兩者相結合以後，官方給出的系統綜合扭矩達到了704牛·米。
傳動系統方面，eRX5配備的並非汽油版車型上的雙離合變速箱，而是一臺上汽自主研發的EDU雙速電驅變速箱。在過去的2016年，這台變速箱榮獲中國汽車工業科學技術一等獎。而在更關鍵的電池組配備上，eRX5採用的是不同于對手的三元鋰電池組，電池容量為12kWh，純電續航里程60公里，充電時間為3小時。並且，電池組的質保時間也比對手們更久，為8年或12萬公里。
從我們對車輛底盤的對比來看，也很容易能夠看到eRX5和RX5之間的差異。eRX5的底盤同樣採用前麥弗遜和後多連杆的佈局，但是原先RX5上的55L馬鞍式油箱在eRX5上看不到了，取而代之的是一大塊T字形的三元鋰電池組，37L小容積油箱就位於電池組的上部，只不過從車底暫時無法一窺其貌。
也正是由於ASS+平臺在開發之初就已經考慮到了新能源車的組件分佈，因此我們看到eRX5的車底組件和RX5高度通用，不僅降低了後期維護成本，而且也使得eRX5在安裝了電池組之後車重也僅是比RX5的2.0T車型多了50kg，差不多一個成年女性的體重而已，這也是它相較于那些基於傳統燃油車平臺後期改裝而來的新能源車的一大優勢，理論上來說品質和可靠性也更有保證。
不過即便懸架結構上沒有差異，但由於eRX5本身自重要大於RX5，所以工程師告訴我們這款車的前後防傾杆、懸架擺臂連接處的橡膠元件以及彈簧的勁度係數等都和RX5不同，另外減振筒內的閥片位置也會做一定的調整，而未來將推出的eRX5純電版車型由於電池組的重量會更大，所以這些參數上還會有一些差異。但終究來說，不論汽油版RX5，插電版eRX5還是純電版eRX5，它們之間平臺共通性的特點是同級別的對手所無法比擬的。
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■ 說了那麼多，開起來到底怎麼樣？
說到底，車畢竟是用來開的，所以接下來我們正式進入eRX5的試駕環節。和以往測試新能源車一樣，我們在開始時將這台eRX5先充滿電加滿油，使之處於最長續航狀態下。eRX5的擋把後方我們能見到駕駛選項的按鍵，常規狀態下我們會選擇Normal，而試駕伊始，也正是由此狀態下開始的。
電量充足的情況下eRX5駕駛起來就和絕大部分新能源車一樣，發動機不介入，僅依靠電動機驅動車輛。踩下油門踏板後，車輛的啟動非常輕快，車內卻安靜的出奇，僅有細微的電機聲會傳入耳內。車速上升的很快，由於沒有了傳統變速箱的存在，所以平順性問題在eRX5上就可以完全被無視，換來的則是品質感的大幅提升。
正常行駛的時候，油門踏板的回應速度和汽油版1.5T車型類似，略慢於2.0T車型。但純電行駛狀態下你很容易對這種順滑、安靜的感覺上癮，哪怕是低速狀態下多踩一些油門，汽油發動機特有的振動在這裡一點都不會出現，除非需要急加速，你才會略微感受到發動機的介入。而在Normal模式下，這一介入需要油門踏板的開度達到60%以上。
一般來說，如果不是經常的刻意急加速，你可以在Normal模式下使用純電行駛40公里以上，這個里程對於大部分城市中用以上下班代步的消費者來說已經足夠了。而在純電續航里程還剩20公里左右的時候，發動機就會不間斷的介入，大部分時間是在給電池組充電，同時也會視駕駛者的需求給車輛提供一些額外的動力。
整套混動系統在電力剩餘不多的時候，對動力分配的邏輯也十分合理，我們都知道高速巡航的時候使用發動機是最經濟的，所以低速的時候電控系統會讓eRX5優先使用純電，而一旦穩定在60km/h甚至更高的車速上，發動機就會接管動力輸出，並同時為電池組充電。也正因為這種邏輯，所以在Normal模式下，你幾乎不會把電池的電量全部用盡，相反還總是會發現電量在不斷的上升。
不過這裡有一個小細節值得廠家再去揣摩的，就是當車輛在極低速狀態下蠕動，也就是只抬刹車踏板，靠著電動機“怠速”行進的時候，eRX5的平順性反倒存在一些改進空間。你會很明顯的感覺到電動機在一下一下的把車往前拱，這時卻無法通過刹車來抑制這種闖動，而就是這麼0-1km/h極小範圍才會發生的狀況，在城市早高峰的路況下其實並不少見，所以我覺得廠家在這點上還可以嘗試著再做做優化。
而後最值得表揚的就是，榮威eRX5在汽油發動機介入的時候，對車輛行駛質感的影響要遠小於對手，如果不是看著儀錶盤上發動機轉速變化的話，你幾乎很難對發動機的頻繁啟停有所感知。區別則在於發動機介入動力輸出的時候，駕駛者可以感覺到踩下同樣深度的油門踏板後動力上的差異，若只是給電池組充電的話，只要不是在安靜的停止狀態下，那麼發動機的運轉基本上就是感覺不到的。這種不同工況下品質感的把控能力，我覺得是榮威eRX5相比對手最值得拿來炫耀的地方，優勢非常明顯。
那麼你會問，不是說純電續航里程有60公里麼，怎麼Normal模式跑了40公里發動機就介入了，是不是忽悠我們？那當然不是了。因為除了Normal模式外，eRX5還提供了Eco模式供各位選擇，在此模式下，油門開度需要70%以上，發動機才會介入工作。也就是說如果不是遇到緊急情況要急加速，基本上發動機全程都不會來理睬你。而在試駕過程中，我也確實通過Eco模式將純電的續航里程一直開到了只剩3km，這時發動機才啟動為電池組進行充電。我知道各位又會問了，純電模式下eRX5能跑多快？我給各位測試過了，120km/h絕對沒問題，再往上就要看你踩多少油門了。
除了以上兩種模式之外，eRX5同樣提供了Sport模式。在該模式下，發動機和電動機會同時工作，油門踏板的回應速度則會有質的提升。你需要特別注意的是在Sport模式下，要讓eRX5出現扭矩轉向簡直易如反掌，兩套動力總成合併後的最大扭矩達到704牛·米，別說是在中低速狀態下抽頭超車會感覺到前軸的不安分，即便是在150km/h之後再繼續深踩油門（非開放測試道路），這種感覺竟出乎意料的照舊存在，身處車內也依舊可以感覺到明顯的推背感，讓人驚訝不已。而這也正是電動機大扭矩的魅力所在，一個字，爽！
另外這套懸架的高速穩定性同樣非常的好，雖然細節上有所調整，但實際開起來和RX5之間依舊保持著高度的一致。中低速的時候路感有些過分清晰，所以傳入車內的細碎顛簸會有點多，給人的感覺就是有點“跳”，但在經過大幅度路面顛簸的時候，減振器對路面振動又吸收的十分到位，車底的回饋很整，舒服又不失質感。在保證安全的前提下我在測試道路上給大家嘗試了從120km/h一直到170km/h不同的車速，在這過程中，你能感知到四個車輪被緊緊的壓在路面上，車身不發飄，也沒有任何異常抖動，很穩，很有安全感。
方向盤的轉向助力手感和汽油版RX5幾乎沒有兩樣，同樣的油潤順滑，而且不同速度下助力的變化過程十分線性，很有高級感。車速不快的時候，車頭的循跡性不錯，配合電動機的順暢動力輸出，穿梭在城市中顯得遊刃有餘。不過車速上去之後，你會覺得eRX5的車頭回應速度要比RX5更快一些，高速變道的時候車身也更靈活一點，而他們之間存在這些細微差異的原因，我認為就是車底電池組的存在降低了eRX5的車身重心。
除了常規的Eco、Normal和Sport三種模式之外，車載系統的維護功能表裡還額外提供了三種選項，分別是“智慧模式”、“電量保持”和“強制充電”。我簡單的給大家介紹一下這三種模式的區別：
智慧模式：預設模式，HCU電控系統會根據剩餘的電量自動分配油點的使用策略。電量保持：在電量達到某個指定數值時切換為純發動機驅動。強制充電：強制通過發動機為電池充電，此時發動機的轉速會維持在2500rpm左右，噪音會比平時 略大一些，基本相當於純汽油車加速的水準。
通過位於儀錶盤中央的顯示幕，能夠很簡單的對車輛的行駛狀態進行區分。我們共拍攝到6種不同的工況顯示，而根據官方資料顯示，實際上還有純發動機驅動以及外接沖電2種工況，共計8種可顯示的狀態。而當電量不足的時候，導航介面上也會同步顯示低電提醒，並同步提供附近的充電站資訊，還是相當人性化的。
車輛本身也提供了動能回收功能，而且比較人性化的是eRX5的動能回收力度大小可以自己調節。車輛默認啟動時是2擋動能回收，由於eRX5只有2擋電驅變速箱，所以不需要手動模式換擋，原先擋把右側的加減檔就被設計用來切換動能回收的大小了，往上是加擋，往下就是減擋，擋位元數字也會在儀錶盤上顯示出來。
個人覺得1擋狀態下和汽油車沒有什麼區別；2擋就像平時我們松油之後把腳輕輕搭在刹車踏板上的感覺，有極輕微的制動效果；3擋時的制動感就比較明顯了，像是踩了1/3的刹車，就個人來說，我不太能適應。刹車的時候同樣會有能量回收，所以eRX5的刹車腳感和汽油版RX5車型還是有一點不一樣的，尤其踏板的前1/5行程會比較靈敏，剛提車的時候需要適應一下，而後面的行程就和汽油版車型一樣了，很線性，也很舒服。
eRX5的油箱和充電介面分別位於車後方的左右兩側，其中傳統發動機只需要92號汽油即可，而充電介面則是國標的，能夠同時相容不同品牌的充電樁，包括競爭對手的在內。對於上海的車主來說，上汽也正在全市普及“安悅充電”項目，您可以通過下載手機端App來查看您附近的充電站，目前使用“安悅充電”還是免費的，也是十分的划算。
試駕部分最後要說的就是噪音，我可以很負責任的說，eRX5是榮威RX5車系中最安靜的一款，它把RX5車系的品質感又往上拔高了一個檔次。和對手相比，它在發動機介入時完全沒有帶來影響品質感的噪音和振動，而高速的時候，車內的靜謐性也要明顯比汽油版車型安靜不少。光是這一點，就足以在30萬元以下的插電式混合動力市場中獨佔鰲頭。
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■ 加速刹車怎麼樣？油耗高不高？
來到0-100km/h加速測試的環節，eRX5的加速測試設定比較簡單，將車身穩定系統關閉後，模式選項調為Sport，然後直接油門到底即可。
剛起步的時候僅有車頭電動機驅動車輛，由於結構上沒有採用輪邊電機，所以eRX5本質上並不是一個特別講究性能的車型，起步的瞬間很平順，一點也不沖，這也符合其本本分分做一台舒適的城市SUV的開發目標。大概1秒之後發動機也開始介入，動力會有明顯的提升，從G值曲線上就可以看出差異。最終7.47秒的0-100km/h加速成績差不多相當於主流2.0T轎車的水準，比官方公佈的7.8秒還快了一些，在RX5車系中，eRX5也加速最快的一台了。
刹車方面，eRX5延續了之前RX5測試時的良好狀態，穩定性非常好，由於電池組位於車身後部，所以刹車的時候點頭現象也要比RX5控制的更好。我們連續測試了10組刹車之後，刹車系統只是略微有一點點熱衰減的跡象，而成績方面，38.41米的毫無疑問的在優秀範圍內。
而在油耗方面，我們分別針對滿油滿電、滿油低電兩種大家最關心的狀態來測試油耗表現，其中滿油滿電的狀態下，我們優先考慮使用Eco模式，強制將純電的續航里程都跑完之後再允許發動機介入，這是為了類比每天充電使用的狀態下，這套混合動力系統的行駛100公里的油耗。
最終我們在純電模式下大概行駛了60公里左右，發動機開始斷斷續續的介入工作，之後只要電池的電量有一定的恢復，系統都會優先使用電力驅動車輛。在這樣的動力分配邏輯下，我們最終測得的百公里油耗為2.4L。
而對於日常不充電，只加油跑的朋友，我們也為大家模擬了滿油低電的狀態，此時車輛的純電續航里程在10km以下，我們全程採用Normal模式，這樣高速的時候發動機會為電池組充電，同時以較小的負荷驅動車輛前進，低速的時候又會自動切換到純電模式，盡全力的節省燃油消耗。而在這種狀態下，我們測得的百公里油耗為6.9L，同樣非常不錯。
■ 編輯總結
結束了eRX5的測試之後，我身邊的同事對它的評價都是四個字：超出預期。確實，我們之前測試了太多的被寄予厚望的新能源車型，但實際上真正能夠讓人滿意的卻屈指可數。而eRX5的這套動力總成，其動力輸出的平順性、日常行駛時動力表現、動力分配的邏輯合理性以及在各種工況切換時所展現出的品質感，著實讓人刮目相看。毫不客氣的說，就目前國內市場30萬元以內的插電式混合動力車裡，綜合表現比eRX5好的一台都沒有。就是拿到50萬元的區間內，這套系統的表現仍是一流水準，可見上汽在新能源領域的進步之大。
同時，eRX5不僅延續了之前RX5上所有的高級配置，包括LED大燈、360°全景影像、全景天窗、電動尾門以及10.4英寸YunOS系統等一應俱全，還特別新增了炫酷的全液晶儀錶盤、獨立的車內空氣淨化器、Alcantara材質座椅和車內氛圍燈，進一步提升了檔次感和實用性。與RX5同步開發的ASS+平臺讓eRX5在電池組的分佈上也更為合理，不佔用車內空間的同時，對車重和維護成本的控制也達到了相當高的水準。
再從價格和市場需求來看，插電版eRX5主要對應的還是以上海為主的限牌城市，而未來純電版eRX5則主要對應北京市場。目前指導價28.59萬元的插電版eRX5頂配車型在上海地區的終端售價為22.99萬元，同時免購置稅，可贈送充電樁和新能源車牌。再結合上汽新能源大力推廣的“安悅充電”專案，對上海地區拍不到牌的消費者來說，eRX5無疑是一個非常好的選擇。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）
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