有牛車網網友問到：“2016年銷量最慘澹的汽車品牌是哪家？”
這個……
毫無疑問……
是騰勢汽車。
根據乘聯會發佈的銷量資料，2016年，騰勢汽車的年銷量為2287輛，同比下滑25.9%，位居全國69家車企銷量排名的倒數第一。身為比亞迪、戴姆勒的混血兒，卻輸給了名不見經傳的永源汽車、福建啟騰等企業，市場表現讓人大跌眼鏡。
牛車網致電了騰勢汽車方面，詢問其對於2016年銷量的看法，對方表示：“股東方戴姆勒和比亞迪對於我們的表現也給予了肯定……相對於銷量的數位目標，我們更關注銷量的品質目標，即客戶的滿意度……週期性的市場波動並不會對我們中長期的增長產生影響。”
然而，含著“金鑰匙”出生後，騰勢汽車2年多來並沒有為自己積攢足夠的市場口碑。“週期性波動”名不副實，不溫不火，仿佛已經成為了它的宿命。
銷量慘澹，愁雲萬里凝
就在昨天，騰勢400首批車完成交車，400km的續航里程成為主打論調，但40多萬的售價在去掉補貼後仍然讓人為它的市場拓展捏一把汗，2017年前途未蔔。
自從2014年9月上市以來，“戴姆勒百年製造底蘊+比亞迪先進電池技術”為背書除了成為高價的理由，並沒有為品牌力增色多少。
2015年，騰勢的銷量超過3000輛，充分享受了新能源政策補貼後（補貼可達12萬元），騰勢汽車開了一個好頭。2016年北京車展期間，騰勢副總裁李雲飛表示將會讓騰勢在2016年實現翻倍增長（6000輛），但最後2287輛的銷量，實在是有點尷尬。
兩年多以來，總在一款車型上改款做文章，如果真能爐火純青，打造出像H6那樣的神車，也罷了。然而，騰勢卻不太爭氣。
去年9月份，騰勢汽車因“供應商高田製造的原因，導致碰撞感測器異常”被召回759輛，佔據2016年銷量的近一半，在補貼退坡的驅使下，這個負面讓騰勢的處境雪上加霜。
高層戰略眼光欠缺，騰勢根本無立足之地
騰勢汽車CEO嚴琛是一名供職比亞迪17年的女將，她曾反復強調，“騰勢汽車會通過性價比進一步吸引用戶”。決策層也把眼光放在“深耕一線城市，拓展重點二線城市”，但在限牌、限號的現狀下，一二線城市把新能源汽車作為過渡或者第二輛車，高質或低價成為了必備的切入要素，但處於中間位置的騰勢汽車，40萬的售價確實讓它變成了雞肋。
往低端來看，比其售價低近10萬的自家兄弟比亞迪E6搶佔了相當一部分市場，向B端計程車的聚集就緩解了銷量困境。騰勢400車型，理論續航里程達到了400公里，但價格也高達41.58-43.28萬元，北京地區補貼後的售價也要30.58-32.28萬元。補貼後的這個售價，完全可以買一台中高配的豪華品牌B級車。
往高端來看，雖然騰勢汽車續航里程已然突破400KM，在安全性能上也通過了高大上的測試，但性價比仍然備受質疑。與此同時，特斯拉Model 3已完成下探，30萬的售價讓消費者蜂擁。
騰勢汽車“高不成低不就”，成為小眾偏門的命運也是自然。
落魄貴族，“混血”身份若隱若現
寶馬發佈1系新車型時，專屬中國的設計思路，曾被吐槽是“一輛德國買不到的‘德國車’”。
但騰勢汽車顯然早就走過這個套路。
戴姆勒大中華區投資有限公司董事長兼CEO 唐仕凱曾表示：“DENZA騰勢是我們專為中國市場開發設計，並在中國本土製造的一款具有優異的安全性、可靠性和便捷性的純電動汽車。”
然而，騰勢電動車無論在LOGO上還是技術上，幾乎看不出賓士的影子，存在感十分尷尬。更名為“深圳騰勢新能源汽車有限公司”一事曾被認為是戴姆勒後撤的表現，雖然騰勢方面否認了這一點，但除了價格之外，騰勢的合資屬性實在是無處安放。
4月份，比亞迪堪稱“最具競爭力的緊湊型純電動SUV”的宋EV300即將上市，賓士也不斷放言要在2020年之前在中國推出續航里程500公里的純電動車，二者在自身方面的更新換代毫不懈怠，而騰勢的發展路徑卻始終不夠明晰。
因此，如何在抵禦國外豪華電動車的衝擊、如何在國內儘快樹立品牌效應、如何彌補補貼退坡後的銷量影響，都是騰勢亟待解決的現實問題。