現在大家都承認的一個事實是：即便國人對三廂轎車有迷之一樣的追捧，但對於兩廂，這個在中國內陸算不上“正統”的車型，也依舊受到許多人的喜愛。
最好的例子大概就是一汽-大眾的高爾夫，這款車的第六代和第七代車型引入國內後都獲得了相當不錯的認可度，在緊湊級兩廂轎車市場一直是銷冠的存在。甚至可以這樣說，高爾夫培育了中國的兩廂車市場，也證明了這一細分市場的容量並非你我想像中那樣小。
雪佛蘭作為國內主流的合資品牌之一，其產品策略和很多品牌一樣，即只要你想要的，在我這裡都能找得到。中國的年輕消費者對更具運動特質的兩廂車有需求，雪佛蘭自然也會積極的引入產品。嗯，正如大家所知，這款用來豐富產品線，承擔起重要銷量任務的車型便是——科魯茲兩廂。
和那款壽命只有兩年的中國特供版科魯茲沒有任何關係，讀者眼前這台兩廂車衍生自不久前在上海發佈的全新一代科魯茲。而且它同樣是一款全球車，不僅是中國大陸，北美以及歐洲諸國也都有售。
科魯茲兩廂仍為買家提供排氣量為1490cc的自然進氣和排氣量為1399cc的渦輪增壓兩款發動機。1.5升發動機因為造價更低，所以主要任務是來拉低購入門檻，在實際的市場環境下，主要走量的也正是搭載了這一動力的車型。
自然進氣發動機沒有渦輪增壓器等部件，後期的維護成本要低些，這對看重後期用車費用的買家來說很有吸引力，當然動力方面這台1.5升自吸發動機和1.4T發動機有不小的差距，前者最大功率84千瓦，最大扭矩146牛·米。
△ 本次試駕的車型為1.4T動力，其車尾後擁有紅色的“TURBO”標識以作區分。這台排氣量為1399cc的發動機在渦輪增壓器的協助下可以在5600rpm爆發出最大功率110千瓦，而240牛·米的最大扭矩則最早出現在2000轉。
動力標號為280TSI的1.4T高功率版高爾夫，其最大功率與科魯茲兩廂相同，而最大扭矩高出後者10牛·米，此外，在1750轉高爾夫就可輸出最大扭矩，這比科魯茲兩廂要更早些。其他方面，一樣是直噴，一樣是全鋁缸體，一樣都採用了DOHC（雙頂置凸輪軸）配氣機構，不一樣的是高爾夫對油品要求更高，需要95號汽油，而科魯茲兩廂僅需要92號，後期用車成本還是科魯茲兩廂更友好些。
變速器方面，科魯茲兩廂和三廂並沒有什麼不同，1.5L車型有6速手動和6AT自動兩種類型可選，而和1.4T發動機匹配的則只有一台7速雙離合變速器。
△ 這台雙離合變速器擁有7個前進擋，為幹式結構，傳動效率理論上要比濕式的類型更高，但雙離合變速箱低速時1、2擋之間的頻繁切換也可能會導致離合片過熱，因此，可靠度方面還是有所擔心的。和諸多通用車型一樣，雪佛蘭也有將手動模式設置在擋把頂端的傳統，使用起來讓人略感奇怪。
△ 前麥弗遜式獨立+後扭力梁式非獨立懸掛，在平價品牌緊湊級轎車中是非常傳統的配置，不過作為亮點之一的加強型瓦特連杆也毫無意外的出現在了科魯茲兩廂上。
這一最初由英國發明家兼工程師詹姆斯·瓦特發明的和扭力梁懸掛搭配使用的部件，可以減少後輪側向力對車輪前束的影響，也減少了在轉彎時側向力產生的離心力，使兩側車輪受力始終與路面保持最適宜的接觸，達到最佳的附著力。一方面提高了車輛的駕乘舒適性，也加強了車輛循跡性。然而可惜，瓦特連杆只有1.4T車型擁有，如果你購買的是1.5L車型，將和它無緣。
說了這麼多，還是來看看它開起來怎麼樣。
△ 坐進科魯茲兩廂最先感受到的是，視野非常不錯。外後視鏡被設計在了車門上，而且位置很低且靠後，這使得兩側A柱三角窗區域的盲區較那些外後視鏡被置於A柱上的車型都更小。如果你習慣了車輛左轉彎時探頭提前觀察路況，那開科魯茲兩廂不用多做這個動作後確實會感覺很舒服。
開起來後，大多數雙離合車型都會有的“粘滯感”在科魯茲兩廂上並不太明顯，只要刹車踏板完全鬆開，車子就能很乾脆的動起來，當然比起日系車上那種很直接的有時甚至讓人有些不太好掌控的起步，科魯茲兩廂還是處理得更柔和一些。說實話，這樣的標定是討人喜歡的。
根據官方的資料，這台1.4T發動機可以在2000rpm輸出最大扭矩，然而實際上就本人的試駕來看，在1800rpm左右就能感受到車子有明顯的提速，所以說，渦輪介入的時間並沒有想像中那樣晚。然而可能有些人更喜歡沒有“階段感”的加速，也就是類似自吸發動機的出力特性，如果是這樣，那這台1.4T發動機你可能不會喜歡。
至於動力夠不夠用？我想每個人的說法都不太一樣吧。不同的駕駛習慣和用車經歷會形成對動力的不同感知，一個開慣了3.0T的駕駛者改開1.2T，免不了會覺得不適應，同樣的道理，筆者說科魯茲兩廂的1.4T動力非常好，恐怕在很多擁有超跑的讀者看來，就是在信口由韁。
所以，我們還是把用戶人群縮小一些。對於很多並沒有接觸過大排量車型的消費者來說，科魯茲兩廂的動力表現應該能符合你的期待，只要你捨得踩油門，而且有把油門時刻踩得更深一點的意願，那這台車的性能表現其實還挺好的，包括起步，還有80-100km/h這樣的區間加速。
△ 另外需要說一下的是，一天的試駕我們沒少粗暴的對待油門，而似乎這沒怎麼影響到這台車的燃費表現，最後調出行車電腦裡的油耗資料——百公里8.6升，對於一輛1.4T車型而言，這樣的水準在可接受範圍內。
變速箱方面，正常駕駛下，這台7速雙離合變速箱有著非常直接迅速的換擋動作和比起AT來更好的緊密感，頓挫幾乎感受不到，有著非常好的順滑感。不過匯入車流，來到你我都不可能完全避免的擁堵路況下，雙離合的小毛病還是偶爾的暴露了，在踩油門跟車，當轉速較高的時候，突然收油，因為發動機反拖變速箱，頓挫就會產生。目前感覺新車這方面問題還不是很明顯，不知車輛使用一段時間後頓挫是否會加劇。當然，如果你想讓頓挫被徹底“根治”，那還是盼著雪佛蘭也能像本田一樣在DCT裡加入液力變矩器吧。
此外，雙離合變速箱在低速下為保證燃油經濟性，會頻繁處於半聯動以及頻繁在1、2擋之間切換，這容易造成離合片過熱，因此，平時堵車時通過手動模式來主動控制擋位元的切換是有必要的。
轉向系統的表現則和科魯茲三廂沒什麼差別，無論是準確性，還是轉向力度都很好。就筆者個人的感覺，如果方向盤能更小一些似乎可以更好的傳達出兩廂車所具有的運動調性。
關於駕駛，科魯茲兩廂還有什麼值得說的？懸掛，和我開過的大多數扭力梁車型不同，科魯茲兩廂在碾過減速坎或者井蓋時，從車底傳來的細碎震動並不多，這大概是瓦特連杆在其中起了作用，一側車輪的彈跳受到瓦特連杆的抑制並沒有過多的傳遞到另一側，坐在後排會感覺很安定，和前排的乘坐感覺有比較好的一致性。
△ 主觀感受，科魯茲兩廂的懸掛是偏軟的，如果能再把彈簧阻尼調高一些，可能筆者更願意接受，但恐怕對於該車的目標客戶群，這才是討人喜歡的設定吧。
老實說，在中國購買兩廂車的還多為年齡不高的年輕消費者，他們希望自己的車不要過分的樸實無華，存在感最好強一些。兩廂車因為車體結構的原因，比起三廂車而言有著更多的運動特質，這是天然的，也一直是受到年輕消費群體喜愛的原因之一。
所以，即便科魯茲三廂看起來已經很運動，但當你看到的這台科魯茲兩廂時，還是不禁會感歎：喔，小車更精神了。這樣的外觀不要以為只被年輕人喜歡，實際上就連拍攝時一旁路過的大叔也誇讚：“這車很漂亮的。”
△ 車尾是兩廂和三廂最大的區別點，科魯茲兩廂從後車門之後做了重新設計，但三廂版上流暢的側面線條被保留，而且尾廂消失後，車子看來更加緊湊了。
理論上，兩廂車比三廂車有著更高的風阻係數，兩廂車的“大屁股”造型使得車身後部大範圍分離，出現嚴重的低壓區，導致壓差阻力很大，風阻係數提高。相對更加“流線”的三廂車因為分離沒那麼嚴重，風阻係數自然更低些。據雪佛蘭產品開發負責人介紹，科魯茲兩廂的風阻係數為0.29Cd，與三廂版接近。
△ 大斜度的C柱可以讓車子更“流線”，車身後部的低壓區因此可以減小到和三廂版更接近，此外，大尺寸的後擾流板梳理了車頂氣流，讓科魯茲兩廂的風阻係數進一步降低。車子的後尾也稍稍收縮，改善了Cd值的同時，從後部看車子也更緊湊好看。
坐進車裡，我們就來聊聊人機工程方面的東西。
首先，前面已經講到了，科魯茲兩廂的左前方視野很不錯，這得益於外後視鏡被佈置在車門上，且靠後靠下。其實除了A主盲區較小外，科魯茲兩廂的正前方視野也很不錯，這可不僅僅讓你駕車更輕鬆，實際上還可以一定程度上改善後排乘坐空間——因為視野好不感到壓抑，前排乘客自然也就不會不自主的將座椅下調和後調，這樣後排乘客的膝部空間受到較少的影響，實際體驗和設計體驗有了更好的一致性。
△ 科魯茲兩廂的後排腿部空間很不錯，個子高的乘客坐起來也會比較舒服。可以這樣說，以科魯茲兩廂如此的緊湊級“身材”，有這樣的空間真是沒什麼可抱怨的了。靠背凹陷明顯，腿部空間進一步改善，但置物袋開口偏小，想放置大一點的文件難免就不太合適了。
座椅和很多日系和德系車的風格都不同，感覺有明顯的分層，我的意思是，上層的觸感非常柔軟，而用力下壓又會感覺第二層偏硬。這樣的設計在通用車系中已經廣泛採用，好處是一方面可以保證舒適度，另一方面也不會因為缺乏支撐性而讓乘客久坐後非常累。
△ 人機工程還包括操作件佈置以及手伸及便利度，科魯茲兩廂中控臺上的按鍵佈局都能輕鬆觸及，而且部件間也不存在遮擋問題，用起來友好度沒有問題。有些小問題的是，換擋杆拉至D擋時位置比較靠後，很多像筆者一樣的駕駛者在等紅燈時或許都有將檔杆推至N擋的習慣吧，這時你就會發現肘部需要挪的比較靠後才能操作，多少還是有些不太舒服。
總的來說，這是一台外觀夠有存在感，開起來也夠扎實的運動兩廂車。科魯茲兩廂並沒有像高爾夫那樣無論是看起來還是用起來都很中庸，它有自己的特色，即便在有些方面還不夠完善。但，在本來兩廂車型就不多的中國市場，多了這樣一個選擇，難道不也很好嗎？