歷史和現在
美國中部的亞特蘭大擁有世界最大的航空樞紐。在世界航空業初創的年代，航空技術下還無法使得一架飛機不經停地從美國西海岸的波士頓飛往東海岸的洛杉磯，南來北往的飛機需要在中途“刹一腳”繼而繼續飛往目的地，亞特蘭大也意外地成為了美國重要的航空樞紐。
當年跨越大西洋旅行也只能通過搭乘“郵輪”來實現。到了1950 年代，乘客搭乘當年最新型的DC-6飛機從巴黎飛往紐約也需要在冰天雪地的格陵蘭島停留大概6 小時。當時的螺旋槳飛機飛行速度只有現在的一半，飛躍大西洋全程需要至少28個小時，且票價極其昂貴。
很多人都不知道，在西方國家的飛行器無法飛躍蘇聯領空的年代 （冷戰時期），如果想從巴黎飛往東京，那麼需要先在土耳其的安卡拉停留，然後飛往印度新德里，接著是曼谷，再飛往馬尼拉最後到達東京，全程超過70 個小時。
現如今，選擇中轉航班絕大部分不是因為航路限制或者飛行器性能無法企及，而是航空公司自身航線規劃和戰略考量，今天世界航空市場已經不是當年。
航空公司積極推進航線中轉的原因在於提高市場份額和飛機上座率。通過中轉繞開“航權”問題搶佔更大的市場份額，提供中轉服務是個不錯的方法。比如在太平洋兩端的中美航線上，中國的4 家航空公司和美國的4家航空公司平等地擁有相互間直航的權利，這就是所謂航權。例如日本的航空公司也想分得中美航線上的乘客，那麼提供“中轉”航班就是好辦法。
乘客的選擇
如果你正在計畫一次洲際旅行，你會選擇直飛目的地還是中轉呢？影響你做出選
擇的因素有哪些？航空公司的口碑、起降時刻、票價因素、行李托運政策、常旅客積分計畫、中轉時間、中轉機場服務、簽證因素……
這些都直接影響了旅客做出選擇，研究中發現，商務旅客更加傾向于“直飛”，而普通旅行者則對“票價”因素更敏感，更多地選擇“中轉”的方式。
中國旅客至關重要的洲際旅行中轉點
歐洲航線
法蘭克福：漢莎航空在中國市場的耕耘，將法蘭克福打造成重要的歐洲門戶，作為歐洲最大的航空公司，漢莎航空龐大密集的航線網路為旅客提供遍及歐洲的航點。除了漢莎航空，中國國航和東方航空也提供飛往法蘭克福的航班服務。
巴黎：有著得天獨厚的樞紐位置，除了輻射歐洲的航點，在前法國殖民地的北非及南美洲市場擁有豐富的航線覆蓋，諸多中國旅客選擇巴黎中轉至上述地區目的地。
哥本哈根：在歐洲屬於中型機場，也基於此，哥本哈根機場的中轉顯得格外方便。機場承諾能保障30 分鐘以內的中轉銜接，並且在機場整體實現了中文指示標誌和中文引導服務。以哥本哈根機場為基地的北歐航空公司在整個北歐地區擁有最強大的航線網路，哥本哈根機場與中國北京、上海都有通航。
東南亞及澳洲航線
香港：機場是南中國地區重要的樞紐門戶，在東南亞及南亞印度地區有豐富的航線分佈，也是中國旅客飛往澳洲和紐西蘭的重要門戶。以香港為基地的“國泰航空”及“香港航空”通過香港機場將旅客送達全球。
新加坡：與香港展開直接競爭的新加坡樟宜機場也是以中文為服務語言的樞紐機場，對於中國旅客來說顯得非常情切，新加坡航空是以開辦澳洲經新加坡飛往歐洲的“袋鼠航線”起家的航空公司，在澳洲市場有不錯的航點覆蓋。
北美航線
韓國仁川：仁川機場在規劃成為國際航空樞紐的時候，就明確地希望更多的服務來自中國的旅客，仁川機場的地理位置也非常適合由中國大陸城市經過仁川飛往美國和加拿大的目的地。以仁川機場為樞紐的韓亞航空覆蓋了中國25 個城市機場，方便的中轉流程也是諸多中國旅客熱衷於選擇韓國中轉前往北美地區的原因之一。
東京：由於在航線網路覆蓋上和仁川機場相對重合，日本機場正在中國客源爭奪上展開競爭，除了北美航線，通過東京前往夏威夷和北馬里亞納諸島的航點也頗具吸引力。
中轉貼士
旅行證件
不是所有中轉機場都是24 小時機場，如果在半夜關閉的機場過夜中轉，那麼就必須考慮到入境的問題，確保有有效的證件很重要。另外需要“中轉簽證”的機場也需要在訂票之前做好準備。
行李直掛
國際中轉可以提前在出發地辦理行李托運至終點的服務，不過對於旅行經驗不足的中國旅客來說，切忌在行李裡托運貴重物品，丟了真的不管賠。
同城不同機場中轉
許多城市都擁有兩個或者以上的機場，在預訂中轉航班的時候需要注意的是機場代碼而不是城市代碼，同城不同機場之間的中轉需要重新提取行李和安檢，中間需要預留充足的時間。
文章來自《孤獨星球》雜誌2015年9月刊，轉載敬請注明。
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