牛車網網友澤昕小魚 問：
大眾、福特等大車企都在做平臺，為什麼自主品牌沒有多少在做？是因為什麼？自主品牌有必要嘗試“平臺化”嗎？
牛車網網友Y_Lee 答：
先上結論：
有，但並不簡單
。
為什麼？下麵慢慢說。
自主品牌的日子越來越難過，這有目共睹。一台乞丐版軒逸指導價不到10萬，最走量的中配雅閣優惠完也才17萬。不光平價品牌這兩年價格走低，就連奧迪這樣的豪華品牌也把購入門檻降低得離譜。一輛A3賣15萬，最美自主車吉利博瑞就問你怕不怕...
隨著合資品牌車型價格的不斷下探，自主品牌面臨的成本壓力越來越大
。
想生存就要降成本，但成本並不好降。車企每年向國家繳的稅不能少，經銷商利潤要保證，人力成本、市場運營費、辦公日常費等等，一樣也缺不得。
最後貌似只剩下採購、生產成本能擰出些“水”來了。難道要偷工減料？當然不是...
我們可以用現在很多大型車企都在採用的方法：
平臺化，更準確說是平臺模組化
。
平臺化生產在世界範圍內都是一大趨勢，因為它
不僅會帶來生產成本的降低，也會帶動生產的規範化和一致性。
以大眾為例，針對橫置和縱置發動機佈局，可以分為
MQB和MLB模組化平臺
。現在基於MQB平臺生產的車型有第七代GOLF、第八代PASSAT、第二代TIGUAN等多款車，未來的新一代車型包括POLO、JETTA等也會採用。不只大眾，奧迪的A1、A3和TT也都來自MQB平臺。
基於一個平臺就可以開發出眾多不同類型的產品，這對廠商來說，省掉的就是大把的成本。過去生產一款車就是一條生產線，現在單一生產線，多車型生產，因為通用的零部件多了。
有資料顯示，在實現大規模的平臺化生產後，
大眾的零部件通用率可達到70-80%，相應的成本節約可達30-40%。
既然平臺化能有效降低成本，大幅提升利潤，那自主品牌全部開發平臺不就好了，這樣追趕上國際車企的步伐不也指日可待了嗎？
實際上，
國內一些自主品牌確實已經開始進行“平臺化”的試水
，吉利正在與富豪合作開發模組化平臺，江淮計畫在乘用車領域實現平臺化，甚至觀致在成立之初就做了平臺化佈局，基於觀致3開發的車型就有三廂版、兩廂版、GT版轎車，以及觀致5這樣的SUV。
但事實是，比起大眾、通用等相對成熟的平臺化，
自主品牌在平臺化上的嘗試都還處於起步階段。
為什麼？
這還要從“平臺化”是個什麼東西說起。
平臺化講求整體開發，也就是說，
在開發之初就考慮到同一平臺所有車型的規劃，在平臺開發完成後，再根據消費者需求做個性化滿足
。這和之前單個車型的開發思路完全不同。可以說，這是種平衡共性和個性的開發模式。
相較單獨一款車型的研發，平臺通用化固然具有削減成本、滿足消費者多元化需求的優勢，但不能否認的是，
這不僅要求整車企業考慮到不同產品之間的相容性，而且對未來市場的預判和前瞻性提出了更高的要求
。
這樣的能力靠什麼來實現？顯然是
多年的產品正向開發經驗
。現在國內真正在做正向開發的自主品牌並不多，稱得上經驗豐富的更是沒有，奇瑞這兩年在宣稱自己的“V”型開發流程，雖然體系越來越成熟，但技術積累的還遠遠不夠。
其他一些靠山寨成熟產品生存的品牌就更不用說了，可以說完全沒有能力支撐正向平臺化開發，更別提前瞻性地推出適應未來市場的平臺產品了。
平臺化雖然將開發資源更多的向前期的平臺開發傾斜，但實際的費用投入卻依然不少。
當年出於發展長久性的考慮，江淮決定穩定商用車領域投資的同時，短期內不會大規模的對乘用車領域進行投入。整合利用舊的平臺資源渡過難關，這是江淮的選擇。如果開發新平臺投入不高，江淮也就不會有之前的決定。
依舊是觀致，一開始便將平臺化作為自己未來的重要生產方式，後來開發出的觀致3在各個方面上的產品力確實不錯，但價格卻成了硬傷。這在一定程度上也能解釋平臺開發並不省錢...
自主品牌有錢嗎？
並不多...
比起單一車型開發，因為平臺產品的前期投入巨大，
想獲利自然也需要更大的規模來進行成本分攤。
據悉，大眾想消化MQB平臺的前期成本投入需要生產600萬輛整車，如果這個數字真實，那近年來隨著MQB車型的增多，大眾可能已經回本了。2016年，大眾集團在全球的總銷量為1031萬輛（這其中當然也包括非MQB車型）。
2016年，自主品牌銷量最高的是長安，128萬輛...
此外，阻礙自主品牌做平臺化的因素還包括，
行業標準的話語權不強，自主品牌自身的各種技術標準不全面，供應商很難追隨。而且供應鏈整合能力不夠，沒有強大的供應鏈群
。
以上這些都能說明，自主品牌推廣平臺化並非易事，想像大眾這樣的巨型企業一樣利用平臺化賺錢，仍然有非常長的路要走。
但，自主品牌就真的玩不了平臺化嗎？
話當然不能說這麼絕，因為
如果加強企業間的合作
，比如雷諾和日產聯手等，自主品牌實現平臺化生產也是有可能的。而如果不能，
那還是自己專心做好幾款產品力夠好的獨立車型最實在
。