[汽車之家 底盤解析] 別克GL8從第一代開始便廣受消費者喜愛，購車群體除了個人和企業用戶自用之外，不少租賃企業也將其作為專車用於商務接待、日常營運等功能。國產別克GL8共經歷了三代，前兩代GL8的底盤技術和第三代全新GL8在懸架和底盤造型上有著諸多區別。此前我的同事已經對兩代車型作了測試和體驗，點擊《自我突破 別克新GL8 2.0T對比老GL8 3.0》瞭解詳情，那這款全新車型在底盤結構上究竟與老車有什麼區別呢？今天我們就將新老兩代車型開上舉升機來慢慢分析。
■ 車型背景：
初代和第二代GL8是基於通用U平臺打造，該平臺早在上世紀90年代初就已經是用在了不少北美車型上，其中就包括初代GL8的原型車雪佛蘭Venture。國產初代GL8於1999年正式進入中國，之後在2005年進行了一次該款，並更名為GL8陸尊。第二代車型採用該平臺技術重新作了造型和內飾設計，並於2010年正式推向市場，此後第二代GL8和陸尊可謂“兩代同堂”分別主打不同價位的MPV市場。第三代的全新GL8基於上汽通用SGM258平臺打造，其底盤結構和動力系統都是全新的，目前該平臺還只有全新GL8一款新車。
此次我們用於對比的兩款車分別是2014款（第二代，俗稱胖頭魚款，下文均簡稱為老款GL8）和2017款（下文簡稱為全新GL8），由於第一代和第二代車型底盤的主體結構差異不大，所以我們今天只需請來兩位選手即可。新車最大的變化是後懸架由原先的扭轉梁式非獨立懸架變為了多連杆獨立懸架。除結構形式改變外在細節上還有不少差異，舉起兩車後便會見分曉。此外為了更好地展示圖片，我們在部分圖片上還製作了小圖示來表示圖片的拍攝方向。
■ 底盤全景圖
從全景圖就能看出，新老兩代GL8在底盤結構上的主要區別就在於後懸架的結構形式，長方形的油箱、尾掛式非全尺寸備胎以及排氣系統的走向基本保持一致。另外全新GL8還在底盤中部加上了護板，相比以往什麼保護都沒有的做法來說好多了。
■ 前懸架和副車架對比
前懸架方面，新老GL8前懸架結構均為麥弗遜式獨立懸掛，結構上也基本相同。不同的是老款GL8下控制臂與副車架的連接點分別位於車輪軸線的前後方，並通過兩個橡膠襯套連接，而新車下控制臂兩個連接點都位於車輪軸線後方，靠後的連接機構為液壓襯套，濾振表現更好。同樣的下控制臂設計我們在君越和昂科威上也能見到，儘管幾款車都基於不同的平臺打造，但在部分零件的設計上還是存在相同點的。
那麼為何通用旗下車型都採用這種類似“倒三角”式的下控制臂設計呢？通用的工程師透露，這種設計最大的好處在於對發動機艙空間的影響較小，有利於各種設備或機構的佈置；此外這種下控制臂在一定程度上還能抑制緊急制動時“點頭”的幅度。不過可能是由於減振系統依然採用偏軟調校的緣故，測試時新車的點頭現象還是比較明顯的。
從結構來看，新車的前懸架結構更為緊湊，如平衡杆等部件幾乎全部被下控制臂保護了起來。全框式前副車架具有結構剛性強的特點，具有較高的碰撞安全性。新車前副車架與前保險杠的連接處設計有兩個梯形的碰撞吸能盒的設計，這些是老款車型上所沒有的。
前橫向穩定杆（也被稱為平衡杆或防傾杆）的直徑由老款的24mm增加到28mm，工程師稱採用了新的穩定杆後，車身側傾抑制得比老款更好。穩定杆與連杆連接的位置從原先轉向拉杆的前下方移到了幾乎位於正前方的位置，這使得全新GL8的穩定杆需要先從轉向拉杆的上方繞過去，而老車的轉向拉杆下有足夠的空間讓穩定杆通過，無需繞路。
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■ 轉向系統
轉向系統隨著GL8的換代也進行了改進，老GL8所採用的的機械液壓助力轉向系統被電動助力取代，新車轉向系統還增加了隨速助力轉向功能，低速時轉動起來更輕巧，操控更輕鬆。此外老款車型轉向系統不夠線性的問題在新車上也得到了改善。
■ 驅動系統和前減振器
和老款一樣，全新GL8依然只有前輪驅動一種形式可供選擇，大多數同級別MPV車型都為這種形式，當然也有不少車型會採用後驅甚至四驅。新車前懸架主銷後傾角比以往做得更大，其目的是為了提高車輛的操控性。
保持舒適性依然是這款車減振系統調校的重要目標，所以在懸架部件上也能看到不少濾振設計，比如前減振筒上支柱改用聚氨酯材料，四個螺旋彈簧下方還墊著緩衝塊等。另外工程師還透露，減振筒內的結構還作了優化，對於舒適性也起到了重要的作用。
■ 發動機艙佈局、空氣動力學設計和前刹車
新車全系採用2.0T發動機取代老款的2.4L和3.0L發動機，與老的動力系統相比，新車將電瓶（蓄電池）的位置從原先的右前大燈後方挪到了發動機艙的另一角，原先若要更換電瓶的話需要拆不少東西，有時候甚至還要卸右前大燈，新車電瓶的位置就能解決這個問題。另一個值得稱道的改進是底部機油濾清器的位置作了調整，更換起來更順手。
前輪制動系統組態沒有變化，依然是通風刹車盤+單活塞浮動卡鉗的組合，新老兩代GL8的制動系統供應商有所不同，從拆解的兩台車來看，兩代前刹車系統的供應商分別為MANDO和TRW。全新GL8還在四個輪拱內用包裹更全面的玻璃纖維材料替換老車上使用的樹脂輪拱，減振和抗石擊效果更好。
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■ 後懸架結構對比
多連杆後懸架取代了原先的扭轉梁式非獨立懸架，結構變化明顯，對於舒適性的提升起到了一定的作用，尤其是當右後車輪突遇較大顛簸時左側減振器不會跟著產生振動了。全新GL8後懸架由一根縱臂、一根橫拉杆以及一根鋼制下控制臂連接軸承座，是較為典型的四連杆結構。需要注意的是儘管新車下控制臂為銀色，但實際上它依然是由鋼材衝壓而成的，下控制臂側面還可見到不少輕量化結構孔。
新車後減振系統仍為簧筒分離式設計，其減振筒位於螺旋彈簧和軸承座之間，上端傾斜著與車身相連，與老款車型相比，這種結構會更多地佔用座艙空間，不過從側面看，減振筒上端的固定點位於後輪軸線後方，這種做法也是為了盡可能少佔用座艙空間而設計的。
兩車的後懸架縱臂與車身均通過橡膠襯套連接，不過全新GL8的縱臂襯套採用了特殊的設計，襯套橡膠左右兩側是鏤空的，當車輪遇到較大幅度的路面顛簸時，由於縱臂長度是不變的，車輪向上收縮時會沿水準方向略微向後移動，此時縱臂會受到一股拉力，這種襯套的鏤空設計可以起到一定的緩衝作用。
■ 後刹車對比
兩車的後制動系統均為實心刹車盤+單活塞浮動卡鉗的組合，制動系統的供應商分別為博世和TRW。駐車形式從老GL8的腳刹變為了電子手刹，全系車型還都帶有踩油門手刹自動解除（前提是系上安全帶）以及自動駐車兩個功能，配置表現更好。
■ 其他細節對比
和前輪拱一樣，新車的後輪拱體積更大，包裹也更全面，而老款GL8除外側一圈的樹脂輪罩外，內側裸☆禁☆露的金屬板則通過噴塗PVC塗層的方式解決隔振等問題。此外考慮到GL8進出部分地下車庫時會遇到托底的情況，新車還在車底中部增加了護板，對各種管線也能起到很好的保護作用。
開過第一代GL8的車主一定還記得，由於其油箱容積達到95升，每次加油的耗時都要比其他車輛更漫長。後來到了第二代產品和GL8陸尊系列上市後，油箱容積縮小到77升，儘管容積減小了約20%，但它的容積依舊比大多數乘用車更大些。到了如今第三代車型，其容積進一步縮小到70升，油箱依然是一個很規整的立方體，由樹脂材料製造，並通過兩根金屬帶與車身相連。
油箱縮小了，除了能夠減輕車輛自重外，對於前後配重也能起到優化的作用。那續航里程會不會因此縮短呢？我們以此前測試的油耗為標準，以油箱容積計算，全新GL8一箱油的續航里程約為700公里，而將老款GL8 3.0L的油箱加滿後其續航里程則縮短到約631公里，即使算上滬92號/95號汽油的差價，換算下來全新GL8的油費成本依然更低。所以新車也就不必像以前那樣配備大油箱了。
● 文章總結：
基於上汽通用SGM258平臺打造的別克GL8相比老款車型而說有了較大幅度的改變，官方稱新車的車身、底盤架構以及動力總成和電氣設備等方面都是全新的，從而實現更接近轎車的駕乘感受。通過此前我們對兩車進行的對比測試，在保證舒適性的前提下對細碎顛簸過濾更細膩，懸架對車身起伏的抑制也更出色。
從結構來看新平臺最大的變化就在於將原先的扭轉梁式後懸架改成了多連杆結構，此外包裹更細緻的玻璃纖維輪拱、面積更大的車底護板以及大量液壓襯套的使用都起到更好的隔振作用，對降低座艙的噪音水準起到了非常重要的作用，諸如電瓶和機濾位置的改變也使得新車更便於日常維護。（文/圖 汽車之家 朱力神）
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