汽車CO2排放的降低受到全球的強烈關注，各國都引入了越來越嚴格的排放法規，要求車輛降低二氧化碳排放。為滿足這些要求，動力總成技術是關鍵，必須對車輛動力總成採取必要的改進和提升措施。
發動機小型化的關鍵技術
發動機小型化是汽車企業都在積極努力的方向。當然，挑戰也越來越嚴峻。
為了平衡降低CO2、排放達標和成本效益等方面的需要，吉利團隊正在以吉利、淩克和富豪等汽車品牌的基礎之上，各品牌通力合作，實現綜合效能最大化。其結果是高度模組化的動力總成系列以及最新工藝水準的技術方案包，可以適應品牌、市場和車輛的各種需要。要滿足既定目標，高度有效的傳輸和電氣化是關鍵因素，發動機技術也同樣重要，發動機小型化也是吉利重點研究的內容。
“為了更好地實現發動機小型化及其高性能，我們的關鍵技術是帶中央噴射器的直噴、渦輪增壓、一體化排氣歧管、包括米勒迴圈和氣缸間歇等先進燃燒技術。在中國市場上，吉利已經擁有獲獎發動機的很長歷史，目前吉利將繼續努力開拓新的市場，在節能減排的技術進程中做出自己的貢獻。將來，吉利會將精力集中在1.0L 3缸、1.5L 3缸和2.0L 4缸這三種主要發動機系列上。
米勒迴圈+VTG的結合
業內人士都知道，可變幾何增壓器（VTG）作為一種有效的減排手段已成熟應用於柴油機，但在汽油機中的應用還很有限。汽油機更高的排溫和因此而帶來的更高的增壓器費用是影響其應用推廣的重要原因。
最新的研究和實踐表明，米勒迴圈可以增加熱效率，從而進一步降低排溫，因此，米勒迴圈給促進VTG在汽油機中應用提供了可能性。
作為發動機領域的領先廠商，FEV在米勒迴圈+VTG的協同作用方面進行了深入的研究，其特別關注點在於VTG對換氣的改善，從而可以適應米勒迴圈更高的進氣壓力要求。此外，為了降低換氣損失，FEV還對不同的載荷控制策略進行了評估——從可變氣門正時、渦輪旁通，到傳統節氣門。通過創新的米勒迴圈和VTG結合，泵氣損失可大幅度降低。這樣能夠降低缸內殘餘廢氣量進而允許更加優異的燃燒特性，因此明顯降低全負荷工況油耗。
高壓縮比、米勒迴圈和VTG技術
實際上，大眾今年的消息，其全新的EA211 1.5TSI evo發動機正是採用了高壓縮比（12.5 : 1）、米勒迴圈和VTG技術，其結果是比1.4TSI（國外使用的是92kW調教版本）的動力效率提高了10%，油耗相比1.4TSI發動機也降低了1L/100km。
我們知道，過高的壓縮比會造成更高的爆震可能性，除非使用標號極高的汽油，但是這並不實際，從成本和現實的汽油供應來說，都並不靠譜。所以，新的EA211 1.5TSI evo發動機採用了米勒迴圈。米勒迴圈的最大特點是晚關進氣門，也就是說在發動機的壓縮階段，氣缸內的一部分混合氣體會從進氣門被送回到進氣歧管，氣缸內並沒有那麼多混合氣體，從而降低實際的壓縮比。
雖然VTG算不得很新的技術，在保時捷的渦輪增壓發動機中，我們同樣可以見到類似的設計，但是，全新EA211上搭載的是一款電控的可變幾何渦輪增壓器，它可以通過匹配渦輪的流量特性，增加渦輪的工作壓力，從而提高發動機的扭矩表現，特別是在低轉速的時候。VTG的使用，使得新的EA211 1.5TSI evo發動機的最大扭矩出現在1300r/min，比1.4TSI發動機早了35%，可以帶來顯著的動力性能提升。
今後，節能減排的壓力越來越大，米勒迴圈+VTG在汽油機中的應用潛力會越來越多。