有人說寶馬變了，為了搶市場妥協了寶馬品牌獨有的精髓，越來越多的橫置前驅的車型在UKL平臺上下線，讓寶馬迷們唏噓不已。但是我覺得寶馬是學會變通了，它更知道它不同產品的目標人群是誰了，它更瞭解中國的國情了。變通不是妥協，妥協是一種無奈的退讓，變通則是靈活的處理。妥協放棄了原則，變通則在達成目地的同時，仍沒放棄自己的堅持。只有更堅定的內心、更靈活的手腕才能在這個紛擾的世上活下來。
本次試駕的車輛是全新寶馬的X1車型，這款車上市至今雖然時間不長但是銷量成績非常不錯，而本次的主角是xDrive25Li的頂配版本，售價達到了43.9萬元。我們本次試駕討論的問題還是爭議最多的來自UKL前驅平臺下的寶馬X1到底怎麼樣，還有寶馬未來全系發動機序列的這台B48A20發動機的高功率版本表現如何。如果你是個寶馬死忠粉請你從消費者角度出發放下過多的情懷和不理智再來閱讀此文章吧。
為什麼要用UKL前驅平臺
在互聯網上隨便一搜你就能看到各種文章說寶馬堅持只做後驅車並且把原因分析的頭頭是道。但是很抱歉，但凡是公司就要盈利，寶馬顯然很聰明先用2系旅行車率先試水並和Mini一樣宣傳模式並沒有引起太多不滿。曾經源於3系旅行車平臺的寶馬X1，也轉投前驅UKL平臺。UKL的德語全稱是“unter klasse”，意譯一下就是“入門級”。放心，接下來這個平臺衍生的入門級車型絕對會接踵而至。
採用前置前驅的佈置，可以獲得更大的乘員空間，增強產品力。另一反面也可以更好地控制成本。UKL前驅平臺在控制成本方面的優勢相當明顯，作為一款前置前驅車型，那根貫穿車身的傳動軸本身就省去了很大一部分成本，不用傳動軸也使空間問題有所改善。寶馬的UKL前驅平臺的模組能為不同級別的車型提供多種不同的軸距選擇；在同一個平臺上，它幾乎能覆蓋兩廂車、轎車、轎跑乃至小型SUV在內的所有車型種類。橫置發動機佈局能夠減小發動機艙的佔用面積、最大化的擴大駕乘空間，這也是UKL平臺的優勢之一。
外觀和內飾：外觀比老款更像SUV 內飾沒太多新鮮感
全新寶馬X1的外觀已經是大刀闊斧的改變了，相比老款更厚重更Man了。標誌性的雙腎型進氣格柵的尺寸有所增加，前大燈組造型比較犀利，並採用全LED大燈組成標識性的天使眼。前保險杠採用梯形進氣格柵設計，兩側開口還配備有銀色裝飾條。單單從視覺上就可以看出來全新的寶馬X1的尺寸已經接近X3了，從肉眼已經難以分辨了。全新寶馬X1確實在個頭和新的家族式設計中讓人感覺它更像一台SUV也更符合男性的審美。
車身尺寸上，全新X1的長寬高分別為4565mm、1821mm和1624mm，軸距達到了2780mm。個頭上的變化不僅可以從資料上體現，甚至用肉眼也能非常清晰的進行分辨。這台xDrive25Li版本的車型配備了一套雙五幅的18寸輪轂，輪胎規格是225/50/R18。雖然是全新的家族式設計，但是寶馬並沒有把全新7系和X5上那個開眼角的設計帶到X1上面來。
寶馬X1的尾部比較緊湊，其實從這個角度看一點都不像SUV，可能更像是跨界的運動兩廂車。沒有太多華麗的設計和誇張的線條，一切看著就是德系設計的穩妥厚重，一點不做多餘的修飾給人一種似曾相識的感覺，寶馬X1的尾燈雖然挺好看但是刹車燈並沒有採用LED光源。
寶馬X1的內飾就像伴你多年的家人一樣，已經熟悉的沒有了激情和新鮮感，看上去就是寶馬從1系到7系貫穿的設計風格。這套梯形風格內飾從材質和用料上還是挺不錯的，也符合它的身價，而且當你坐上去的時候你絲毫不需要適應的時間，上手容易各個功能區和按鍵分佈的特別合理沒有任何多餘的擺設和點綴，一切清晰的就是為了實用和便利服務的。8.8英寸的顯示幕還是非常搶眼的不光是尺寸比較大，而且清晰度特別棒，操作流暢程度可以說是完爆不少這個級別得到車載互聯系統，寶馬idrive的操作旋鈕也非常好操作，對寶馬車稍微有點熟悉的人基本沒有任何需要研究的東西。唯獨不一樣的就是那個機械擋把，這個也是一直被吐槽的點，放棄了雞腿式的電子檔確實從美觀的角度看差了不少，由於UKL是橫置平臺所以這台變速箱並不是縱置上採用的ZF的8速變速箱，而是來自愛信的AW8速變速箱。
空間和配置：一寸長一寸強 UKL平臺對於空間優化功不可沒
這台寶馬X1已經是頂配版本並且售價超過了40萬元，基本配置沒什麼可說的都是一應俱全的。全景天窗、氛圍燈、座椅加熱、座椅記憶等等都太基礎了就不多說了，值得一提的是安全性配置，這台車擁有行人識別、自動遠光、車道保持、防碰撞預警和路牌識別功能，這些資訊都會提示到抬頭顯示器或者儀錶盤上，而它並沒有使用傳統的攝像頭來捕捉，而是用在擋風玻璃上方的KAFAS攝像頭來實現的。
說到空間表現就可以用離譜來形容了，基本寶馬X1的空間已經是誇張到不給同級別留活路的水準，犧牲了操控運動精神去換取的空間確實淋漓精緻的呈現出來了。對於這台車後排的腿部空間和頭部空間並沒有丈量的意義，因為實在寬敞的不像話了。我還是推薦去4S店親身感受下，因為雖然空間很大但是由於後排坐墊比較短靠背比較硬，長時間乘坐舒適性可能有點打折扣，尤其是腰部的承托性不太夠。而且由於緊湊型車平臺的關係縱向空間並不寬裕，雖然中央地板很平，但是坐三個人的話還是比較擠的。前排座椅的包裹性不錯，有點像性能車的設計，而且雖然是SUV車型，X1可以提供的坐姿比較低，調到最低的時候會讓你感覺這是輛轎車。但是由於前排座椅調的比較運動所以舒適度還是不如後排的。
得益於 UKL前驅平臺的使用，新車足足加長了110mm，軸距多了20mm, 越級的車內空間贏得了我周邊很多朋友的好評，而狹小的車內空間此前一直是老款X1最受詬病的部分，所以說寶馬越來越懂中國市場了，對症下藥而且還是一劑猛藥。
動態感受：發動機和變速箱的匹配依然出色 前驅平臺不影響駕駛樂趣
這台寶馬X1 xDrive25Li車型的發動機是寶馬在新3系和未來上市的5系上用來取代N20B20的機型，代號B48A20，是2.0T的高功率版本。最大功率231馬力/5000rpm，最大扭矩350牛.米/1250rpm。這台發動機在實際駕駛中的表現還是屬於那種輕鬆通勤的風格。讓你開的不驕不躁沒有太多激進的想法，愛信的8速手自一體變速箱的匹配還是非常出色的，無論換擋邏輯還是回應速度都不辱寶馬的品牌。但是有些時候還是能感覺到這台愛信的變速箱並沒有ZF的動力傳遞感受直觀或者說是直接。
儘管很多人擔心橫置前驅平臺的寶馬X1的操控會不會縮水，也許它確實不如寶馬陣營的其它車型，但是在同級別、同價位的SUV中，它仍然擁有數一數二的駕駛感受。sport模式下那種犀利的爆發感，和雄厚的動力儲備讓你在山路上絲毫不會寂寞，再加上底盤出色的完整感，雖然加長了但是不會有拖泥帶水的感覺，在高速過彎的時候依然很靈動。在山路駕駛時由於彎道比較急速度比較快，你明顯能感覺到轉向時會跨過方向初段的一定曠量，然後盡情感受寶馬帶給你的激情。在COMFORT模式下方向盤的力度非常輕，一隻手就可以輕鬆的完成所有動作。轉向時有一定曠量，車頭的指向性和敏捷感會比其他寶馬車型差一些，但是舒適性還是挺不錯的，前麥佛遜後多連杆的懸掛結構在這輛車上的調校可以感覺出寶馬讓X1更居家更舒適的初衷，相比老款寶馬X1的懸掛表現更軟一些，並沒有那種緊繃的感覺，但由於是防爆胎的關係胎壁確實感覺還是硬一些，而且在高速行駛時噪音也會比較大，在車內還是能多少聽到一些。
新一代的X1 xDrive系統基於前驅平臺，理論上後軸最多可以獲得50%的動力。遇到極限情況，只有一個車輪有抓地力時，xDrive也能在100毫秒將100%的動力輸出到一個車輪上，幫助脫困。但是由於這次試駕並沒有越野項目的測試，這裡不做過多評價。對於城市SUV來說寶馬X1的這套適時四驅系統肯定是夠用了，但是由於X1的接近角18度離去角22度的原因，這款車也不太適合太高難度的通過性。
主觀的聊兩句：油耗不高，有一定駕駛樂趣並且綜合性能不錯的大玩具
在我固有的印象中對於寶馬的產品用一個詞形容就是：信心，這種駕駛的信心是通過轉向、油門、刹車底盤等等回饋給駕駛者的。如果用一句話來形容就是：寶馬的車開在路上你看到一個縫隙就是可能有點勉強你依然堅信不疑的知道你能鑽過去而不用擔心鑽過去後前面有障礙怎麼辦，因為你知道那時候你刹得住。這種打消你顧慮的感受就是寶馬產品一直讓我享受的樂趣，當然這個形容可能不太恰當，但是給我直觀的感受就是這樣。這輛寶馬X1雖然是SUV車型，但是它在運動模式下依然能夠做到這一點，這個很讓人欣慰。在實際測試中這款2.0T高功率版本的X1油耗在8.5升每百公里的表現也很不錯。
主觀的點評下的話：
我認為寶馬X1有寶馬特有的運動基因毋庸置疑，尤其是在轉向上，雖然初段有一定曠量但指向依然很細膩很精准，日常駕駛的時候也能滿足你一定舒適性，尤其是在超大空間下拉人載物兩相宜的便利性都是值得肯定的。雖然寶馬X1有不盡如人意的地方，比如作為SUV車型接近角和離去角依然不夠，看上去不夠精緻的內飾和機械檔杆的不協調，後排坐墊短小靠背比較硬導致舒適性一般等等。但是不可否認的是寶馬對於X1這款車的受眾人群拿捏得很准，它依然有一部分讓喜歡駕駛的人很開心的寶馬味兒，它依然是可以玩味的大玩具，它變通的用一部分運動和激情折中換取了更寬大的空間更適合家用的實用便利性。寶馬這種變通沒有對錯，只有合不合理，至少目前從銷量上面看，即便你再不願意承認寶馬也是成功了，當年如果保時捷沒有變通讓卡宴上市如今境遇會怎樣呢？看看那些超級跑車品牌都開始造SUV了，這點變通還有什麼好糾結的呢
（圖/文：冀磊）