對於中國車市來說，這是一個最好的時代，小排量車減稅政策的利好惠及著整個行業，整體銷量資料連年遞增。但對於車企來說，卻不能只顧眼前的“盛世”，在這背後仍存在著部分隱憂。
據中汽協資料，今年1-8月中國汽車產銷1684.59萬輛和1675.50萬輛，同比增長10.82%和11.43%，其中乘用車共銷售1444.23萬輛，同比增長12.83%。
除了整體市場購車需求在增長外，2015年9月底，國務院出臺了小排量汽車購置稅優惠政策：對於在2015年10月1號到2016年12月31號購買1.6L及以下排量乘用車的車主，實施車輛購置稅徵收減半的優惠政策。以一輛價格為10萬元的1.6升家用轎車為例，購置稅減半政策可以直接節省4000多元成本。
這為已經出現銷量增速下滑苗頭的中國車市打入了一針強心劑，銷量資料增長再度回到高速快車道，並且有消息表明，這項政策或許還將會延長結束日期。
然而，車企銷量快速增長的背後是利潤的增速下滑，銷量增速已經“追不上”利潤增速。
根據各大車企今年上半年發佈的年報資料可以看出，在乘用車領域，較為主流的上汽、廣汽、長城、長安、吉利、比亞迪、江淮等企業均實現利潤增長，但其餘的一些以乘用車為主要銷量的上市車企卻出現了同比利潤下降。
在這些利潤出現同比下降的車企中，有的銷量甚至還在上半年實現了同比增長，而反觀那些銷量利潤與銷量均同比增長的車企，有些車企的利潤的增速也不及銷量增速。
持續增長的銷量資料為何難以帶動利潤的猛增？
筆者認為原因有兩點，一是整車廠對於成本把控不嚴，二是汽車市場整體利潤向後市場轉移。
追求高性價比的“副作用”？
對於自主品牌來說，為了能在競爭激烈的中國車市中佔據一定的市場份額，以低價高配的高性價比策略來增強競爭力幾乎已是“全系標配”，但毫無疑問的是這種做法也會增加車企的造車成本。
自主車企近年來對於品牌力的打造愈發重視，也都在不斷尋求品牌向上突破，C級轎車、SUV車型的面世對於自主品牌來說都是個考驗，從研發到下線，這一系列的費用如果沒有一個好的銷量來做支持，那這款車就一定會是賠錢的。
此外，勞動力、物價上漲等客觀因素也無形中增加了車企的造車成本。中國車企在不斷追求高端的同時，也應仔細思考，如何去用更優的流程將成本把控好。
其實有很多車企已經能夠做到在追求高端和成本把控間的平衡，吉利銷售公司總經理林傑就曾表示：“目前吉利賣出去的每輛車都是掙錢的”，上汽、廣汽、長安等車企也都是利潤增速高於銷量增速。
除了對成本的把控外，影響整車廠利潤的另一大因素則是汽車市場整體利潤向後市場的轉移。
利潤流向後市場
據公安部交管局統計，截至2016年6月底，全國汽車保有量達到1.84億輛，新車註冊量已經連續5年呈現高速增長。此外，中國新車市場已經連續7年位居全世界第一。
巨大的保有量為汽車後市場行業帶來了巨大的發展空間，無數後市場O2O服務如雨後春筍般出現，儘管死的死傷的傷，卻無法掩蓋汽車後市場這一塊“蛋糕”體量巨大的事實。
目前中國車企的利潤增速不如往前，在競爭激烈的市場中，低價出售車輛然後從後續的保養、維修、二手車等服務中獲取利潤的方法已經漸漸失勢，如何保住主要利潤來源，站穩後市場？不妨先來看下美國的汽車市場。
與中國相比，美國的汽車市場更加龐大，接近3億輛的汽車保有量為這個國家的後市場行業帶來了巨大的潛力，即便在美國金融危機時，二手車交易量比起新車銷量也更加穩定，猶如美國汽車產業的“定海神針”，甚至有“根據歐美市場經驗，二手車是車市增長引擎”的說法。
美國的汽配維修市場以獨立廠商為主，佔據全部市場的80%。汽車銷售商佔據汽車後市場的20%左右份額。汽車銷售商的20%份額主要來自於汽車保修期內的維修和養護，因為其只提供原廠配件，而在美國原廠配件價格較非原廠配件貴且品質基本相同，所以大多數消費者在質保期後會在獨立廠商購買汽配零部件。獨立汽配修理的主要廠商有AutoZone、Advanced Auto Parts、O’Reilly以及Genuine Parts（NAPA），佔據全行業的約30%份額。
而在中國，隨著汽車後市場反壟斷的相關法規推出，未來的趨勢或許也將是如此，後市場將逐漸被各類獨立廠商所佔據。但機遇也正在這裡，目前還並沒有獨立廠商能夠哪怕取代一部分4S店的作用，如果整車廠能夠將這一塊的業務撿起來，無疑非常有先見之明。
哪怕不是與一家特定的廠商合作，只是改變4S店的模式，都會是非常不錯的嘗試，畢竟中國與美國的情況並不一樣。
中國車企利潤下滑並不是整體行為，還是有將近一半的上市企業利潤仍然在不斷增長，如果按照“優勝劣汰”的觀點來看，對於那些利潤下降乃至虧損的車企我們大可放任不管，但存在即合理，你能說銷量每年都在增長，但利潤卻在下降的車企存在的不合理嗎？
話說回來，車企賣車一個很大的原因還是在於對利潤的追求，既然如此就應多注意銷量資料背後的利潤，找出需要改進的原因並全力以赴。